自燃、“趴窝”、没补贴......新能源车原来那么惨！

“只有潮水褪去，你才知道谁在裸泳。”最近的新能源汽车圈，用这句话形容似乎最合适不过。

一周以前，社交平台上的一张截图成功吸引了人们的关注。截图显示，“原定于10月30日-11月1日在上海新国际举办的新能源自动化技术展，因行业不好致使部分参展企业计划有变，为了保障展会效果，经组委会决议后将展会延期至2020年8月7-9日继续在上海新国际博览中心举行”。在这条截图的上方，转发者解释称“原预计60多家参展企业，后来发现30多家已经倒闭了……还有十多家因为参展费用有点贵不打算来了。”

10月14日，《IT时报》记者从展会承办方上海励莱展览服务有限公司相关人士了解到，延期原因是“国家补贴所致”。该人士补充道，“组委会决定延期至明年8月，另外明年规模会比今年更大一些。”

“国家补贴”四个字牵动着人们的神经。随着国家补贴退坡，连日以来，不少新能源车企先后被卷入质疑风暴，连环上演新戏码。有专家表示，尽管中国新能源车企众多，但大多没有核心技术，随着政策补贴消失，它们将因无“技”可施，离开这一赛道。

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补贴退坡 “依赖症”难治

“造车新势力”之一的众泰汽车，近期陷入风雨飘摇。

10月8日，有媒体发布了一则“众泰汽车等四家车企年底就会进入破产程序，并涉及下游汽配供应商产业链500亿坏账”的新闻。10月10日，众泰汽车发表声明称该内容完全虚假，已经向公安部门报案。

原以为“破产疑云”即将画上句号，10月14日，比克电池发布公告，起诉众泰汽车在内的4家公司，索要6.21亿元欠款。最新消息是，10月16日，众泰汽车控股股东铁牛集团被爆股权被冻结。

众泰汽车陷入困境由来已久。

中汽协数据显示，今年前6个月，众泰汽车销量仅为7.39万辆，同比去年上半年的14.63万辆下滑49.45%。众泰汽车半年报显示，今年上半年归属净利润亏损2.9亿元，同比下降195.37%，而2018年同期财报则显示盈利3.05亿元。

今年整个新能源汽车行业都不太景气。中汽协发布数据显示，9月，新能源汽车产销分别完成8.9万辆和8万辆，比上年同期分别下降29.9%和34.2%。

国家补贴退坡，是对这场风暴最主流的解释。

外界将新能源汽车评价为靠巨额补贴砸出来的“高光产业”，近年来，在补贴政策的支持下，新能源汽车制造有着明确的盈利模式。

2009年，一则名为《汽车产业调整和振兴规划》的财政补贴政策推动新能源汽车产业大步前进，我国新能源汽车产业规模加速扩大。但正因如此，不少新能源车企的盈利模式患上了“补贴依赖症”。

10月11日，工信部发布《关于2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》（以下简称《补助公示》），其中，比亚迪旗下四家控股子公司2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算通过审核金额合计为人民币31.58亿元。

而根据2019年半年报，比亚迪期内营收621.84亿元，归属于上市公司股东的净利润14.54亿元，其中计入当期损益的政府补助为7.09亿元，占比48.76%。如果回看2018年财报，比亚迪获得政府补贴20.73亿元，约占净利润的四分之三。

2019年3月26日，财政部、工信部、科技部与国家发改委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确在新能源汽车方面，除新能源公交车与燃料电池汽车外，国家中央财政补贴额度将大比例退坡，退坡幅度约为50%。同时，购置环节“地补”也将在2019年6月25日后退出。《IT时报》记者发现，2019年补贴新政实施后，新能源汽车补贴退坡幅度达70%左右。

政策退坡让生长在温室中的新能源车企迎来了“走出温室”的严峻挑战。

仅“退坡新政”正式实施的首月，新能源汽车市场即刻降温。根据8月12日中汽协发布的数据显示，2019年7月，我国新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8万辆，环比降幅高达37.2%和47.5%，同比分别下降6.9%和4.7%，这是中国新能源汽车自2017年1月以来首次同比下滑。

图表来源：中国汽车工业协会

在这次寒潮中，补贴退坡对小型乘用车（即轿车型）而言更是雪上加霜。《补助公示》显示，2017年申报总补贴额244.14亿元中220.27亿元通过审核，其中获得补贴最大的三家为宇通客车、比亚迪和中通客车，补贴金额分别为45.9亿元、34.61亿元和11.2亿元，补贴总和占全部补贴款的41.68%。和小型乘用车比起来，大型客车显然更受补贴政策的青睐。

在某动力电池厂从业多年的一线员工张宁（化名）向《IT时报》记者感慨道：“高峰期是2014-2015这两年，可以说是供不应求，当时销售都不敢接单子了，我们也能拿到14薪。但是四五年下来基本到了瓶颈期，特别是今年随着补贴政策的紧缩，电池厂的订单越来越少，市场慢慢地由国内转向国外。虽然我们主打大客车市场，供给公交车较多，有政府的大力支持，但是这两年国内大巴车订单也已经饱和了。”

张宁表示，今年上半年电池厂都没什么生意，有时候只做二三十套订单，而据他了解，宁德时代的员工周一到周五几乎都是自觉加班，说是接订单接到手软也不为过。“对电池厂来说，主要有电芯和pack（组装）两大板块。接下来，我们准备把电芯这块留在国内，把pack转移到印度的工厂去做，因为那里的人工成本更低。”

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技术关难过  质量难获市场认同

近几日陷入舆论风波的还有蔚来汽车。

2018年9月12日，12名由普通用户、合作伙伴与蔚来员工组成的用户代表来到纽交所敲钟，蔚来汽车正式拉开赴美IPO的序幕。上市第二天，蔚来汽车的股价就开始一路狂飙，涨幅超过90%，可惜第三天就遭遇了股价跳水，由涨转跌的过程堪比过山车。

截至10月17日下午5点（北京时间），蔚来股价仅剩1.46美元，而其发行价为6.26美元。

虽然头顶“造车新势力第一股”的光环，上市满一周年的蔚来汽车带来的却是“失血”严重的景象。“特斯拉在15年间累计亏损了50亿美元。相比之下，有着‘中国特斯拉’之称的蔚来汽车只用了4年。”彭博社如此形容。

10月16日，“蔚来汽车正与浙江湖州市吴兴区洽谈一笔超50亿元的融资意向，同时前者将在吴兴区落户一个20万辆年产能的工厂”的消息被湖州正式否认，这让已经深陷持续亏损、销量下滑、股价下跌等多重困境的蔚来汽车再遭重击。

回溯蔚来在2019年的表现，质量应该是困扰它的主要因素之一。今年6月27日，因电池包问题，蔚来召回4803辆ES8，财报显示，这为它带来3.4 亿元的费用计提。更重要的是，召回事件对电动汽车消费者的信心是个极大的打击。

销量惨遭滑铁卢的众泰同样也有质量隐忧。

深圳的魏先生是众泰E200飞鱼的车主。2017年底，他入手了一辆众泰新能源汽车。今年5月，魏先生家人在驾驶过程中多次发现汽车突然失去动力。经售后人员检查发现是汽车发动机电控系统出了问题。

“电控是个大问题，如果在行驶过程中失去动力随时会发生追尾，后果不堪设想。”魏先生向《IT时报》记者表示，在检查出电控问题后，他将汽车停放于众泰汽车的售后维修区等待修理。截至目前，近3个月过去了，众泰方面始终表示没有零件，无法修车。

10月16日，《IT时报》记者就汽车维修问题致电众泰客服，对方登记了汽车的相关信息后便没有了回应。至于汽车何时修好，对方表示，“等通知”。

自买车以来，魏先生加入了深圳一个近300人的“众泰E200车友群”，魏先生发现，不少车主都表示遇到过电控故障，需要更换电控配件，“一位群友告诉我，深圳售后现在停放了十几辆车都在等待更换电控配件。”

来自社交平台的众泰E200用户吐槽

10月16日，《IT时报》记者就魏先生的遭遇向众泰汽车方面进行了求证，但截至记者发稿，并没有得到回复。《IT时报》记者注意到，在微博等社交平台，有不少E200的车主也表示有相同的情况。

以上案例只是新能源汽车产品质量问题的一个缩影。事实上，由于盈利高度依赖补贴，为了尽快拿到补贴，很多车企有意无意地缩短了技术研发和产品测试的流程，但这也让新能源汽车的质量成为阻碍消费者进入的门槛。今年以来频频发生的自燃事件便是例证。

德赛集团有限公司战略管理高级主任严石告诉《IT时报》记者，新能源汽车的产业链上二八效应非常明显，每个领域内技术过硬的公司可能一只手就数得过来，无论是动力电池，还是电机、线束、冷却系统等专有零部件。

以动力电池为例，严石表示：“电池厂商最多的时候有200家，可被实际使用的大概只有50家。很多厂商的电池根本达不到车厂的需求，以为把给电单车、手机使用的锂电池改一改就能上，产品质量、技术水平、管理制度都有问题。车厂一开始也许看不出来，等汽车生产出来后就会有各种‘趴窝’的现象。”

如果研发不出好的车型，车企的盈利模式就会面临恶性循环，陷入危机的众泰便是如此。严石指出，造车是非常烧钱的事情，而众泰的造血能力太弱，资金水平也没有试错能力，这一代车型要是卖不出去，接下来就没有能力去做新的研发，马太效应可见一斑。

“现在最大的问题是补贴退坡，很多企业还不能完全适应，这才有销量上的鲜明对比。这也从侧面说明这个行业是靠补贴支撑的，”中国汽车流通协会常务理事贾新光表示，“但实际上，尽管新能源车企众多，但大多没有核心技术，政策补贴消失，它们也将离开这一赛道。”

“国家为了防止骗补，补贴下发得很慢，最近2017年的补贴才在一批一批地核算。只有用心做产品的企业就能及时收到补贴，加上本身卖得好，才会有充足的现金流。”严石说道。

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电池和车企抱团  能否取暖？

受大环境影响的还有动力电池厂商。电池是新能源汽车最核心的部件，占整车成本的60%。GGII统计显示，2019第三季度国内动力电池装机量共12.3Gwh，同比下滑6.9%，环比下滑30.5%。

不过，这个数据下滑在严石看来，是受季节影响，七八月普遍是车企淡季，“今年电池行业增长得极其迅猛，并没有因为装机量减少而使产能受到影响。但中小企业受到大企业挤压，整个行业分化严重。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，电池行业目前正处于竞争加剧的状态。

崔东树表示，过去还没有几个龙头企业的时候，小型的电池企业发展得也还不错。但随着头部企业快速扩张，留给尾部的生存空间就少了。除了电池厂商，如今业内配套的零部件供应商也已经大幅度减少，只有龙头企业建立了自身完整的配套体系，“过去，供应商太散乱了，现在的配套基本上都是厂家自己做，或者由几家核心的零部件企业去做，因此整个电池厂商数量萎缩得很快。”

抱团才能取暖。电池厂商选择与车企联手生产。2018年起，包括东风、广汽、宝马、江铃、吉利在内的整车厂纷纷选择与动力电池“独角兽”宁德时代“联姻”，使得宁德时代成为动力电池领域与车企合资建厂最多的公司。宁德时代方面人士向《IT时报》记者表示，与上汽、东风、广汽、吉利、一汽等重要车企的合资合作是为了与下游领军企业共同发展，形成产业链协同来降本增效。

GGII数据显示，今年Q3，宁德时代的装机量合计7.8Gwh，同比增长46.9%，环比下滑3.9%。

不过，崔东树对这种趋势并不特别看好，“在最新的中国富豪百强榜里，与电池配套相关的人数大幅度增长。电池企业有这么多家，为什么非要被一家绑架？那样整车企业就没有主导权了，利益分配不合理。”

严石倒是比较乐见其成，“新能源汽车卖得贵，要解决这个问题就一定得上量，所以车企要锁定好的供应商。虽然业内一直存在产能过剩的现象，但只有1/10能够被有效利用。那些有资本力量的车企与宁德时代合作，提前把对方的产能包下来，也是合理的。否则一到生产旺季的时候还要去抢产能。”

作者／李蕴坤 李丹琦

编辑／挨踢妹

图片／网络

来源／《IT时报》公众号vittimes