总结讨论的两个问题！

最近在专业群里看到大家讨论了两个问题，为了避免时间长忘记了，记录一下，以下内容来自庄老师的答疑！

Q1、有关低温修正的讨论

举例，大兴35L进近，FAF3900'，假设补偿后的高度是4300'，是在4300截获吗？

现在FAF是3000’,在低温情况下，你的实际高度是蓝色的线，虽然高度表显示3000'，但实际高度比预定的要低，所以不安全，这也是做低温高度修正的原因。低温修正不是为了让飞机的高度比设计的标准高度高，而是把比标准高度低的部分补回来，达到标准高度。

回到北京机场的例子，调4300'，真实高度应该是3900'。从4300'下降，下降率会很大，但这个时候实际的下滑角却还是3度。因为4300是气压高度，用气压高度算出来的高距比其实不等于真实的高距比。比如低温3900和正常ISA的3900一样下降到跑道入口，下降率是一样的，但实际轨迹就不同。因为下降率是气压下降率，只有在ISA温度时才完全等同于几何下降率。

再最后回到最初的问题，此时飞机在大兴35L进近时，飞行的实际高度应该还是3900英尺，但是仪表上调定的高度是4300英尺。

Q2:有关湿跑道和污染跑道的讨论

A: 最核心的内容，降低额定推力(减功率)这种方式有减推之后小推力对应的VMCG数据，而灵活温度/假想温度没有。

对污染跑道常见的两个问题：

1.都是减推力起飞，为什么污染跑道可以用降低额定推力，不能用灵活温度？

2.如果污染跑道降低额定推力可以，灵活温度不可以，那干跑道和湿跑道为什么两个都可以？

这两个问题的核心都是VMCG<=V1这个限制条件是否被触发。

先解释第2个问题。

降低额定推力的每一个Derate推力等级都会被审定，每一个小推力都有对应的VMCG速度；而灵活温度的小推力没有对应的VMCG审定数据，所以无论灵活温度多大，VMCG都用的实际温度情况下最大起飞推力对应的VMCG。

在V1速度比最大起飞推力对应的VMCG还大的情况下，这两种减推力方法就没有区别了，因为V1都不受VMCG影响。

干跑道和湿跑道情况的V1绝大多数情况都是比VMCG大很多，都不受VMCG限制，所以这两种方法都可以用。

说绝大多数情况是因为如果防滞系统不工作，这个时候有可能会出现V1小于VMCG的情况，所以干湿跑道情况可以用灵活温度这句话不是绝对的。当防滞系统不工作，虽然是干湿跑道，也不能用灵活温度。

污染跑道由于摩擦力的减小，中断起飞距离会大大增加，为了满足跑道长度要求，污染道面情况的V1会比正常V1小很多，与防滞系统不工作类似，也会出现V1小于VMCG的情况。

第1个问题应该被替换为“V1速度偏小时，为什么可以用降低额定推力，不能用灵活温度？”

从正常起飞，降低额定推力和灵活温度三种方式看VMCG<=V1这个公式，

正常起飞：VMCG(最大推力) <= V1(最大推力)

降额起飞：VMCG(小推力) <= V1(小推力)

灵活温度：VMCG(最大推力) <= V1(小推力)

推力对V1的影响不大，首先忽略推力不同对V1的影响，所以正常起飞受VMCG限制时，使用降低额定推力起飞，VMCG减小，反而会增加安全余量，增大最大起飞限重，所以降低额定推力可以使用。

而灵活温度没有这种效果，同时因为V1(小推力)比V1(最大推力)还小一些，VMCG限制的安全余量减少，所以这时不能使用灵活温度。