除了一纸资质，雷丁距离一家真正的车企还有多远？

新能源汽车市场日趋成熟，靠质低价廉车型打车下的时代一去不返。没有核心技术，缺乏成熟供应链和忠实可靠的经销商伙伴，仅靠一纸资质是无法生存的。

斥资14.5亿元入主野马汽车，来自山东的低速车企业雷丁汽车，通过付出真金白银走出了灰色地带，正式迈入“合规”汽车企业行列。

与早期通过出口转内销的知豆、与负积分大户长城汽车合作的御捷不同，雷丁这次没有走任何捷径。可能对最早进入低速车领域的雷丁来说，能直接用钱解决的问题，干嘛还要费那个劲儿？

隶属于山东比德文集团的雷丁汽车，自2008年开始进入低速电动汽车领域。凭借比德文品牌在电动二轮车方面的供应商网络和经销商布局，以及雷丁在品控和生产制造工艺上的优势（对比其他低速车企），雷丁在低速车行业似乎一直是顺风顺水。

目前，雷丁汽车潍坊基地已建成年产能分别为15万辆和20万辆的制造一厂、二厂；而投资近200亿元分两期建设的陕西咸阳基地一期计划建设年产30万辆新能源汽车生产线，其中，5万辆商用车计划2018年10月投产，25万辆乘用车计划2019年10月投产；二期规划产能30万辆，计划于2025年达产达效。

雷丁汽车目前的主要产品为A00级铅酸动力四轮微型电动汽车，包括S50、D70、D80等产品。据其发布的销量数据，2017年雷丁汽车总计销量为21万辆，2018年前10月销量已经达到20万辆。虽然雷丁没有发布正式的营收数据，但相对新能源乘用车，采用铅酸电池的低速电动汽车整体利润率非常高，加上布局多国的海外业务，雷丁动辄几十上百亿的投资就显得非常自然了。

不过，在将野马汽车资质收入囊中后，雷丁是不是就可以高枕无忧了呢？看看“坟头慢慢开始长草”的知豆，和步履蹒跚、口碑堪忧的领途（御捷与长城合作的品牌）吧。

新能源汽车市场日趋成熟，靠质低价廉车型打车下的时代一去不返。不掌握核心技术，缺乏成熟的供应链，没有数量足够且忠实可靠的经销商伙伴，仅靠一纸资质是无法生存的。

在EV世纪看来，雷丁所面临的最急切的问题正是以上三个方面。

1，缺乏核心“三电”技术

以低速车产品起家的雷丁汽车，长期生产以铅酸电池为动力的低端产品，电池总能量平均仅6-7kWh，电机功率普遍在3-7kW，续航不超过200km。

与我们正规的新能源乘用车动力电池包不同，铅酸动力电池并没有很多标准，基本以常见的启动用车载低压电池形式存在，低速车企仅需将8-12个左右的铅酸电池串联，即可组成其动力电池组。行业内也缺乏有效的防护标准，更不用提电池水冷系统、主动加热等功能配置了。

电机层面，低速车企生产企业（含雷丁）主要以低功率小型永磁同步电机为主，生产制造成本较低，可靠性不足。再加上功率和扭矩都非常低，基本不可能使用在新能源乘用车上面。

在电控系统方面，雷丁也缺乏针对新能源乘用车的研发、配套经验。铅酸动力的低速产品根本无需复杂的电控策略，给电就走即可。比较明显的差异是，使用铅酸动力的低速车基本没有能量回收功能。

即便收购野马汽车后，可以将野马续航不足250km的T70 EV、E70等新能源产品上的技术移植使用，不过现在已经是9012年了，主流新能源汽车企业的三电技术已经非常成熟稳定了，续航在今年基本将会以500km起步。

而且将新能源视为发展重点的一些主机厂，早已开始联手业内主流供应商着手布局合资的电池、电机企业，为未来发展打下更坚实基础。目前在这一领域成绩为0的雷丁汽车，需要快马加鞭的追赶。

2，现有供应链无法满足新的生产需求

说起新能源乘用车的电池供应商，稍微了解一点的用户都知道如宁德时代、比亚迪等这些大牌厂商。而雷丁之前所面对的供应商却是以铅酸电池为主，包括天能、超威等等。除了核心的电池、电机以外，包括整车所有的零部件供应商，雷丁都需要针对其新的合规产品寻找新的质量更好的供应商体系。

沿用现在供应商可不可以？可以，知豆就是一个非常典型的“好榜样”。

3，新建经销商体系

目前雷丁仍在使用近似电动二轮车的经销商体系，即经销商缴纳一定的加盟费用，即可进入其销售网络，甚至可以一家经销商同时销售多个品牌的低速车产品。这一模式对经销商的销售服务、售后保障、合作的长期稳定几乎都没有任何保障。

雷丁需要建立一个正式的、合规的经销商网络，毕竟这是品牌与消费者最直接的接触场景，对品牌的口碑建设有着巨大的影响。

在以上三点之外，雷丁汽车可能还需要面对一些更加细化的问题，包括减少复杂冗余的管理体系，仿照正规车企设立一套完整高效的管理流程；提高基层管理人员的整体认知水平和能力，以及生产人员的意识，未来需要面对的是合规的新能源汽车，而不再是低速产品，需要将两者从根本上区别开来。