氢能之辩 | 难道氢能源在乘用车领域真的没有机会了？
| 氢云链 |
近年来，纯电动汽车在国内市场发展迅速，同时也伴随着骗补、起火、电量衰减、更换电池费用高昂、冬天续航大幅降低等一些列负面消息，“电动爹”的称号不胫而走。
另一方面，一张总理参观丰田燃料电池汽车mirai的照片在网络疯传之后，氢燃料电池汽车开始进入广大民众的讨论范围中。“燃料电池与纯电动谁才是未来的发展方向？”成为热点话题，双方支持者往往各执一词，争论得不可开交。
经过一系列的实践，纯电动汽车技术在长途、重载的商用领域仍有待发展基本成为共识，因此氢燃料电池汽车在商用车领域的发展并没有引起争议，国内的燃料电池汽车示范项目也基本都是商用车类型。乘用车上用纯电动技术、商用车用氢能源技术，似乎成为了一个折中的共识，形成一种井水不犯河水的状态。
虽然理论上两种动力车辆可以共存，但基础设施存在着重复建设问题。乘用车是汽车市场的主体，假如乘用车市场被电动车占领，意味着充电网基础设施也已经铺满了整个市场，大量的商用车与乘用车之间的过渡车型如轻卡、厢货等将会倒向电动车阵营，最终渗透到大型商用车上，以追求在基础设施上共用来降低运营成本。氢燃料电池汽车很难一直用“长途、重载上具有优势”在守住那一亩三分地。
另一方面，是国外氢燃料电池汽车却主要用在乘用车上，已经量产的氢燃料电池汽车多为乘用车型，并且正在积极进入国内市场，广汽集团等已经明确表示引进氢燃料电池乘用车型。
国内要不要做燃料电池乘用车，始终会是个绕不开的问题。，未来的冲突几乎是不可避免的。
政策指挥棒如何指导新能源汽车发展？
在国内，政策是新能源汽车行业发展的指挥棒。在十年前在选择新能源汽车发展路线时，由于我国在储能电池上较燃料电池更有优势，最终选择了先推动纯电动汽车技术路线的发展，从而造就了目前繁荣的纯电动汽车市场。
随着汽车产业政策向市场化、开放化发展，新能源汽车产业的指导政策也发生了一定的变化。
在12月出台的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)中，纯电动汽车被定义为主流，氢燃料电池汽车的目标则是实现商业化应用。
但在10月份流出的版本中却是这样描述：纯电动乘用车成为主流，燃料电池商用车实现规模化应用。在这个版本里，是为两个技术方向规划了明确的发展路径。
由于产业化发展程度更高，产业化在两个版本的《发展规划》中，纯电动汽车都被规划为主流方向。但正式颁布的征求意见稿中，却取消了具体的技术方向规定：纯电动可以搞商用车，燃料电池也可以搞乘用车。
这样的变化延续了《汽车产业投资管理规定》的政策精神，不通过政策限定具体的应用方向，让市场来选择更合适的技术发展方向。
为什么说燃料电池在乘用车领域已经没有机会？此前大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）也表示氢能源汽车“没有未来”。他认为，从环保角度考虑，氢能源汽车并不会比纯电动汽车更加环保；从用车成本上考虑，生产氢气的过程中会造成大量的电力浪费，这会造成消费者用车成本进一步上升；从推广普及的角度上考虑，由于现阶段氢能源汽车的成本高昂，并不利于推广普及。
总而言之，成本高成为大众反对氢能源的重要原因。
在国内，氢气的安全管理同样成为燃料电池乘用车发展的阻碍。由于氢气的危化品属性与加氢站建设的标准问题，目前在市区内建设加氢站存在着较大的困难。很难想象，一个生活在市区氢能源汽车的用户，需要每隔几天驱车到郊外进行燃料补充，这样的使用体验实在太糟糕。
而电动车却不存在这样的问题。借助国内发达的电网，可以轻松地构建起充电桩网络，同时电动汽车的价格已经开始逼近传统燃油车。
乘用车市场有一定的价格敏感性，高昂的成本确实阻碍了燃料电池在乘用车领域的发展，加氢站少导致使用体验差更是雪上加霜。但这并不意味着燃料电池汽车在乘用车领域真的没有机会。
编辑：陈丹 校对：杨东川 审核：杨东川
来源：氢云链整理
注：文内信息仅为提供分享交流渠道，不代表本公众号观点
欢迎扫码加入氢云链交流群