深度｜日产、本田向电动车妥协，日系车企迎来新能源“觉醒时代”

文：懂车帝原创 邢秋鸿

[懂车帝原创 行业] 虽然不见得认同电动车，但在大势面前，倔犟的日本车企开始低头。

6月15日，日产汽车宣布停止在日本本土研发四款轿车。那不研发轿车要研发什么？省下来的资源用在何处？答案就包括纯电动车。

隔了一天，本田汽车就在股东大会上再次强调，2040年要停售燃油车。

本田是谁啊？那是靠发动机起家的企业，恨不得连DNA里都流淌着汽油的品牌。此时，笔者不禁感叹：真是爷青结。

早在4月，本田就曾发布过这一计划，但在4月时，本田的未来计划里包括纯电动和燃料电池车。没过俩月，燃料电池车已经从计划中被剔除，只剩纯电动车这一个选项。

甚至连马自达也不再倔强，宣布在2025 年之前要推出三款纯电动车（EV）、五款混动车（HEV）以及五款插电混动车（PHEV），到2030年将达成全车系电动化目标。

可以看出，在众多国家及地区政策的推动之下，无论自愿还是被迫，日本车企都不得不加入群聊，开始踏上电动车的道路。

电动汽车梦？消失在十年前

新能源，尤其是电动化发展得越是迅速，越是显示出如今日系车企的落寞。

传统燃油车时代，从“两田”到日产，甚至再到马自达、三菱，哪一家不拥有一个代表作品。前几天有一则消息，一个车友因为喜欢丰田霸道（也就是现在的普拉多），想把名字改成霸道。

虽然最终并未成功，但这大概就是传统汽车时代，日系车的魔力吧。

到了纯电动车领域，说起日系车企，毫不夸张地说，一个能打得没有。

唯一一款名气稍微大一点的，就是日产Leaf（聆风）。然而这款车已经发布了11年，新一代的最大续航里程也只有385公里。

在国产电动车都已经“内卷”到推出700公里以上车型的时候，不到400公里的续航还会有多少消费者愿意给眼神呢？

说这么多，曾经叱咤风云的日系车企，为什么在纯电动车领域就“不行了”？这还要从2010年日本经产省发布的《下一代汽车战略》说起。

在这份战略中，日本预测从2010年开始的未来十年（也就是现在），乘用车市场应该是这个样子：

可以看到，在当时日本就没有将电动车作为第一选项，甚至都不配拥有单独的门类，与插电式混动归位一类，两者相加的占比是不及油电混动的。

站在2010年这个时间点来看，这一判断是有一定依据的。

你能想象到的电动车续航焦虑、安全问题，当时只会更严重。在汽车上实现大规模商用，只会被认为是异想天开，是一种历史的后退。

早在1888年，德国工程师Andreas Flocken就已经发明出了世界上第一辆真正意义的电动车——Flocken Elektrowagen。从那时起，电动车开始流行。到了20世纪，电动车卖了将近3万辆。

而后，发动机开始出现，同时石油行业的崛起，造就了燃油车长达百年的繁荣时期，电动车几乎被挤压地没有任何市场。

在当时甚至现在的日本看来，电动车不是什么新鲜事物，真正新能源的终极形态应该是氢能源。如今，电动车再次崛起，也出乎了日本的预期。

其次，从《下一代汽车战略》中，就能看出当时的日本对于纯电动车的定位：

这是一种适用于近距离、城市通勤的产品，车体大小也明显小于混动以及燃料电池车。简言之，在他们看来，电动车只能解决特定的交通场景，大小差不多也就是五菱宏光MINIEV以及奇瑞小蚂蚁这个级别的。

为什么？问就是一个词：经济性。

因为中国的煤炭资源充足，加上电力系统完备，电价有着油价难以比拟的优势。但日本不是这样。

2011年，日本发生9.0级地震，导致发生了福岛核泄漏事故。自此以后，日本开始逐步关闭其他核电站，并于2015年发布《能源白皮书》，开始了“去核化”道路。目前，日本国内的核电基本关闭，本国电力基本来源于火力与风力发电。

“去核化”之后，日本家庭电费的平均单价上涨了25.2%。2020年日本电力批发交易所（JEPX）曾发布一张数据图，日本电费在2020年末的涨幅十分夸张，一度电高达117日元，约人民币7.2元。

在这样的情况下，夏天开8小时空调（1.5匹空调一小时约为1.2度电），电费就已经超过70元。

一辆特斯拉，充满一次大约需要耗电68－80度（85kW车型），最少也要489.6元，差不多一公里要一块钱。只能感叹一句：什么样的家庭能用得起？

置于这样的大背景下，仅靠电力的纯电动车在日本属实是有些奢侈。这样就不难理解，为什么从民众到企业，对纯电动车都不怎么感冒了。

为技术而生，也可能为技术而死

关于日本，很多人都听过这样的故事：一个日本老爷爷村嶋孟，专注煮米饭长达半个世纪。凭借做得一手好米饭，其“大众食堂”常年宾客爆满，也被认为是日本稻米文化与料理传统的捍卫者，成为当下“匠人精神”的代表。

例子还有很多，就像“寿司之神”小野二郎、天妇罗之神“早乙女哲哉”……

这种对于某种事情的执着，便成了日本所谓的“工匠精神”。但从另一个方面来看，就会深陷其中，难以抓住转型的时机。现在的日本汽车正是如此。

去年12月，丰田汽车董事长丰田章男曾表达了对电动车的观点。他认为：电动汽车被过度炒作了，并声称它们将杀死企业。尤其是很多政府在推进的“禁售燃油车”政策，这没有考虑到发电过程所产生的碳排放以及向电动汽车转型的成本。

原本丰田汽车计划的很好，利用东京奥运会的平台，向全世界展示氢燃料电池技术。但奈何计划赶不上变化，疫情影响东京奥运会推迟，甚至取消现场观看，丰田汽车失去了一个绝佳的展示平台。同时，以特斯拉为代表的纯电动车正在快速扩张。

大势之下，丰田汽车也并非毫无动摇。5月12日，丰田汽车发布了最新的脱碳化目标：到2030年，将包括混合动力车在内的电动车全球销量提高到800万辆，达到2020财年（截至2021年3月）的近4倍。

只不过，在丰田的800万辆电动汽车目标中，“零排放汽车”的纯电动汽车和燃料电池车（FCV）占200万辆。虽然比原来的目标增加了100万辆，但依然将燃料电池车定位于电动车的重心。

也不难理解，丰田在氢燃料电池车上的投入这么大，不进行大规模商业化，怎么收回成本？虽然丰田想的很好，但奈何没有人愿意跟你玩。

氢燃料电池车的复杂程度不亚于燃油车，甚至对于制氢、运氢的产业链的要求更高。就中国来说，有着更为简单的纯电动车路线，为什么还要选择氢燃料技术呢？

除了丰田，本田公司的前社长八乡隆弘也曾在公开场合表示，如果像充电站等基础设施和动力电池等技术没有发展成熟的情况下，贸然发展纯电动汽车将会有市场不买单的风险存在。

日本的很多车企都有自己的立场以及坚持的技术，例如当年的马自达，多少车企放弃转子发动机，但马自达仍不放弃。只不过，过分偏执也会导致错失时机。

为技术而生，最后也可能为技术而死。

“诺基亚警钟”

现在，摆在日本车企面前的情况是这样的：

“咦，奇怪，怎么周围都开始造电动车了？”

“这东西有什么好的？”

“得，我也跟着做一个吧，总不能被落下。”

就这样，日系车企也不得不开始了做纯电动车。看样子是被“逼上梁山”，实际上，日本在纯电动相关技术领域不是从零开始的。

吉野彰

上面这位做鬼脸的老大爷叫吉野彰，今年73岁，是旭化成公司的名誉特别研究员，2019年诺贝尔化学奖获得者。正是他开发的锂电池，推动了智能手机和纯电动车的发展。

相当于没有吉野彰，也就没有乔布斯和马斯克什么事了。

还有一个冷知识是，全球最大的电池生产企业——宁德时代，其创始团队就是来自日本TDK集团下属新能源公司ATL的中方高管。而宁德时代的简称CATL，仅比原日本公司的简称多了一个字母。

同时，全球最大的隔离层、电解液、正极、负极材料生产商，全都是日本企业。

还有现在全球汽车产业都面临着芯片荒，但在芯片领域，日本也有自己的优势——功率半导体。没有功率半导体，汽车就无法将电池的电力高效地转换为动力。

全球前十大功率半导体供应商中，有四家都是日本企业：三菱电机、富士电机、东芝和罗姆。

加上原本在汽车制造领域的优势，想要量产一辆纯电动汽车，对于两田一产而言，并不困难。困难的是，如何重新定义汽车。

新能源汽车的时代，改变的不止是汽车动力，而是对于汽车的定义。

以往我们看一辆汽车，都会看它的加速性、油耗、最大功率……但到了新能源汽车的时代，只有两个维度：电池和智能驾驶。

电池方面，日系车企并不满足于锂电池，因为这种技术不能从根本上避免自燃的可能性，也不能改变“掉电”的事实。

所以日本车企开始推进固态电池的研发，将电解质替换成不会燃烧的陶瓷材料等固体，既可以快速充电，还能不起火。

目前，固态电池的专利一般在日系车企手中。有观点认为，2030年前，固态电池可以实现商业化。

智能驾驶涉及软硬件两个方面，硬件上，2020年4月，日本正式实施的《道路运输车辆法》修正案，目的是推动自动驾驶技术的商业化普及。

目前，丰田开发出的全新移动平台e－Palette，计划直接取消驾驶员，目前已经有L4级别的测试车辆；日产发布的ProPilot 2.0自动驾驶辅助系统已经能达到L3级自动驾驶水平。

好的智能驾驶硬件还需要软件的配合，甚至现在已经有软件定义汽车的观点出现。

只可惜，日本的著名企业大多都是以制造为主，在软件方面掉队太久。没有移动互联网的基础，想要实现软件定义汽车，着实是有些难。

好在发展至现在，新能源汽车也只不过刚刚进入发展中期的较早阶段。日系车企还有可能迎头赶上，尤其是在智能化的软件领域。

写在最后：

我们正在经历一个创新的时代，汽车与之前完全不同，不仅是动力形式，而是对于汽车的定义以及理解。

以往我们看一辆汽车，都会看它的加速性、油耗、最大功率、驾驶感受……但在新能源时代，汽车的价值要超越驾驶这一单一属性。很多企业都致力于将汽车打造为除家、办公室之外的第三空间。甚至，在未来都不需要有驾驶室的概念。

这一切对于专注制造的日系车企来说，一时间都是难以接受的。日系车企的谨慎完全可以理解，面对创新时代的多种选择，走错一步，都会将百年积淀毁于一旦。

现在，他们正尝试着踏出一步。在制造领域，日系车企的优势不可忽视，但更为重要的是，要跟上潮流，甚至定义潮流。

只要做正确的事就不会输吗？不一定，就像当年的诺基亚：“我们并没有做错什么，但我们就是输了。”