大船订单频现，市场能否吸收？大船新订单只占了全行业在役总运力的2%。在行业复苏的嫩芽刚刚冒出地面，某些承运商已在播种毁灭的种子
上半年业绩大幅改善
全球承运商共有11家班轮公司公布了上半年成绩单。数据显示，去年上半年11家班轮公司公布的经营业绩均为亏损，而今年上半年的经营业绩同比则大为改善，其中6家公司（马士基、达飞轮船、中远海运、长荣海运、东方海外和日本邮船）扭亏为盈，4家公司（赫伯罗特、阳明海运、商船三井和川崎汽船）实现大幅减亏，只有一家公司（现代商船）扩大亏损。种种迹象表明集装箱航运业已经来到复苏的转折点。
运价虽然没有快速上升，但是至少是稳定了，并且在各承运商的财务业绩上显示出来了。上半年行业的总体业绩是盈利的。大致上可以看出，在过去几年里饱受创伤的集装箱航运业似乎已经解决了这场危机。
这场危机的根源在于运力供给和运力需求之间巨大的不平衡所导致的运价下跌至不可持续的水平。从五年前开始的超量新船订单是造成运力供求失衡和舱位利用率低下的原因。
风云突变不需要一个月的时间
从2015年底开始的行业整合有序进行之中，各家承运商也十分自律地没有投放新的订单。在9月份的时候，行业形势趋于好转，一切看起来似乎风平浪静。
然而，集装箱航运业再次证明和政界一样，风云突变不需要一个月的时间。
9月19日，达飞轮船和地中海航运同一天分别宣布订造9艘和11艘22000TEU船，总运力达44万TEU。显而易见的是，这两家欧洲巨头迫不及待地扩充装备的目的是维护自己在世界承运商群体中的顶级地位，特别是对付来自强大的中远海运的竞争威胁。对于集装箱航运业能否消化这批大船运力，行业评论界分为截然不同的两派。如果不能消化这批大船运力，那么在几年之后，又将出现一轮因运力过剩引起的“大屠杀”。
对于突现的大船订单狂热能否被全球运输需求吸收，业内存在两种不同的看法。10月初在深圳举行的TPM亚洲会议上，承运商代表和行业分析师代表分成明显的两派，前者大多认为行业形势已经走出困境，并趋于好转，而后者则认为这种乐观情绪未免为时过早。
承运商乐观的根据主要来自于全球经济的强劲复苏。国际货币基金组织（IMF）最近将世界经济增长的预测提高为2017年3.6%和2018年3.7%，相比于2016年的3.2%来说是大幅度提速了。
尤其是在关键性的亚欧航线和跨太平洋航线，今年上半年的运输需求同比增长5%-7%。如果没有政治力量的强势干扰，这种增长势头肯定会延续到2018年。
但是，第三季度的运价令人揪心。根据上海集装箱运价指数（SCFI），第三季度的旺季运价维持到8月底将结束了，比往年提早了一个月。9月份，尽管美国西海岸港口的运量达到破纪录的高峰，但是跨太平洋运价已经开始下跌。
SeaIntel Maritime Intelligence的首席执行官Alan Murphy说，运力过剩和顶级承运商数目太多正在制约集装箱航运业走上可持续发展的道路。第四季度运力严重过剩的苗头已经显露。目前也没有迹象表明第四季度的运力会像以前的常规那样随着旺季的过去而减少。跨太平洋航线的运力事实上还在增加。据估计，在2020年以前不可能实现运力供求平衡。
大船订单不足为惧的理由
毫无疑问，过去两年来，集装箱航运业的衰退已经是最糟糕的。目前，集装箱航运最糟糕的情况似乎已经结束。行业动荡之后集装箱航运终于迎来了喘息机会。
行业领军企业和市场领导者马士基航运在第二季度开始盈利，其他一些主要的公司，特别是亚洲地区也是如此。而对于没有恢复盈利的公司，至少亏损已经大幅度减少。
然而，认为承运商已经回到了盈利的稳定势头中，这是一种错误的判断。事实上，大多数航运企业的利润回报提升，主要都是由于世界贸易改善的结果，而不是由于约束财务、削减成本和提高效率。由于韩进海运破产以及过去一年已经完成的和正在进行的并购活动，集装箱航运企业的竞争对手越来越少了。换句话说，如果不是那样的话，过去的一个季度盈利会非常困难。
9月初在新加坡举行的全球集装箱航运运输会议（Global Liner Shipping conference）的气氛是近年来相对乐观的。集装箱航运业似乎又一次获得喘息的机会。
然而，过剩运力仍然是一个不容乐观的问题，明年进入市场的运力将大量增加。此外，最近几个月的船舶报废行动已经放缓，抵消了运力管理的一部分效果。经过两年几乎没有订单的时期，航运企业重新开始订造新船。他们期望在两年后新船出厂之时，会正好逢上需求上涨之时。
这些过剩运力能否被需求所缓冲还有待观察。但是现在，集装箱航运业重新崛起。经过了过去两年的行业动荡，集装箱航运业可以稍事休息。
达飞和地中海航运的新造船订单对目前的供需平衡几乎没有影响。事实上，地中海航运和达飞的新造船订单大概只占了全行业在役总运力的2%。
虽然由于行业内长期供应过剩，这笔订单足以为行业敲响警钟，但是需求增长有可能正好缓冲运力的增长。过去两年来，需求增长超过了过剩运力的增长。这意味着货源正在迅速增加。通常情况下，当市场运力供应紧张时，航运公司将订购更多的船只。
目前订单相当于整体集装箱船队的12%左右，预计全球贸易量将增长4%左右。这意味着在三年的时间内过剩运力能够被缓冲掉。由于最近的订单还有两三年才能交付，因此对目前的供需平衡影响不大，至少在未来几年内不会受到影响。从总体上来说，运力增长不是一个问题，因为全球贸易可以很容易地缓冲它。
此外，由于从2020年开始执行新的欧洲硫排放法规，预计会有大量运力报废，因为不符合这些标准。这也有助于维持运力供求平衡。
Alphaliner对过剩运力缓解的预计并不乐观
与此相反，Alphaliner对缓冲过剩运力的预计并不乐观。Alphaliner在其报告中指出，信息技术目前无力解决集装箱运力过剩的问题。潜在的新订单浪潮可能进一步加重运力供应的过剩。
Alphaliner的报告指出，“过剩的集装箱供应量不会很快结束，因为第四季度的需求疲软，而新船交付量稳步增长，预计到年底前闲置运力会达到80万TEU。在没有大幅度报废的情况下，到2018年底，新船开始交付，总体运力的增长不太可能被缓冲。”
一家研究公司预计，闲置的集装箱船将在2019年第三季度报废。经过10年时间，自2009年以来发生的集装箱航运市场供应过剩的情况会被彻底缓冲。
过去两周，闲置的集装箱船队规模保持平稳，截至9月18日，共有147艘500TEU以上的船舶闲置，总运力为35.5万TEU。然而，即使冬季的时候不减少常规航班运营，十月份终止各种临时的额外装载服务预计也将导致闲置运力的增加。尽管目前，主要航运公司都没有宣布进行冬季部署调整，但是运价下滑可能导致进一步的运力削减。
同时，可能出现的一波新订单的可能进一步加重运力供应的过剩。
Alphaliner的报告说，2020年实施新的低硫燃料规则时，这些新船能够运用最新技术降低能耗，从而引发较小型的旧船报废的浪潮。
报告还指出，需求增长8%以上才足以到2018年时缓冲过剩运力，而每年的增长率不到5%的话，这场战役将延续到2020年。
承运人是否吸取了过去的教训，还是要重演历史的悲剧？
超级大船的新订单会不会毁掉了各班轮公司寻求运力供求平衡的努力？
总而言之，在行业复苏的嫩芽刚刚冒出地面的时候，如果看到某些承运商在播种毁灭的种子，切勿惊讶。