量子资讯:网点政策差异化的魔性。
图:网络
文:量子资讯
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今日分享:网点政策差异化的魔性。
2019.9.11
网点公司业务量做不起来,最根本的原因是总公司的政策与网点市场竞争需求形不成在市场上压制竞争对手的的优势。
因为,很多网络快递对政策差异形成的量化后频次性时效产品,缺乏认知。
关键是网点公司只评估了市场票件量容量,没有把市场分类,没有从货品的角度去制定政策,争取政策。
其实,很多中转部因为单边中转发生亏损,除了内在人员管理因素外,很大一部分原因是省区给周边网点公司的政策与货品没有按运能与成本去匹配导致的。
剩下的是中转对运营经营意识上的淡薄,跟本就不知道如何用运能结合政策转换上去获得降中转成本优势。
二个频次在时效上比一个频次快一倍。
二倍体量在成本上比一倍体量省一半。
二次双边在运能上比一次单边大一倍。
二套政策在竞争上比一种体制强一倍。
在快递行业中,政策竞争到边到角微调化往往比一刀切的政策更能产生竞争力。
下面介绍四部分。
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1
车辆装载的计算理解。
引导文:注意装载率与车容积,吨位率载重量。
根据车载量计算方法,不管大小件,都是按方计算,裸件是按单件计算,散包件是按每袋方计算,不过在运营一袋营销最关键是前段运营
实际车厢方数为55个方,实际只能按90%算。装袋层叠标准为9个高,每层标准重量为每个高0.6吨,4排,合计5吨。
既九米六为50个方。关于车辆装载分为单边和双边,单边运输算法如;,9.6米车辆为50方,编织袋散件包7个为一个方,整车装载量为350个包,裸件算法,除7000货实际为145公斤,运营算法为125公斤计算。
例如:从义乌中转部至广州12000元运费。结果是50个方8000票件,平均每个件0.00625个方,每票件单个立方承担运费1.5元。如果是15000单,每单则是0.0034个方,每票件承单运费0.8元。
从以上计算可以看出,从体积中选择业务客户开发也是降低成本重要的一环。
评语:网点可以向省区申请微政策,可针对性的用政策从市场上找到货品补仓,通过货品政策补仓降低干线中转成本。
中转成本的收与支首先应该建立在经营核算基础上进行政部导入。
2
装载率与单票成本的关系。
引导文:很多网点公司忽视了运营成本与车型的关系,更不会从政策的角度与运营成本相结合去看待申请需求。
例如,一辆、九米六欧曼,55个立方,额定装载23吨以内。
例如:从义乌至广州,单边12000元。装载率100%,0.1公斤~0.3的货。共计2万单。实际运费成本每单0.6元。
如果是双边,加上回流货装载率80%,共计16000单,那么运费只有0.34元每单。
以上两项仅仅是装载率,如果从吨位去平摊成本看。
一辆九米六厢货,同样从义乌发往广州,双边12000元。合计7吨。既每吨1715元。所以,中转成本设计是网点公司的命脉。
评语:单票成本健康是市场竞争力的关键,尤其是派件多取件少的西北部网点,车辆单边与双边的成本往往比50%的成本比更可怕,网点适当按装载率进行申请政策,本身就会形成成本优化。
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3
政策与货品的经济价值介入。
引导文:快递行业有一个不成文的规定,就是平衡重量费,讲透了就是中转部不能亏装载率吨位损失,差额部分由网点来支付。
从中转成本转移上是正确的,但是,从行业竞争的角度看,这已经是被动限制竞争力,不是主动促进服务产品竞争,网点只能放弃一些非政策对应业务。
例如:台州某网点市场全部是0.7~0.8的鞋盒货品,满载只有4.5吨。
如果用九米六的车辆去中转,无疑4.5吨是亏损的,因为九米六的成本标配是5.5吨平账。
如果改用17米的半挂,以11.5吨为下限,仍然是亏损的。
原因很简单,例如:从义乌至广州运费12000元。如果装载4.5吨,则每吨平均2666元。设计义乌至广州中转费以标配5.5吨计算,每吨2181元。两向比较后4.5吨纯吨位成本亏损485元。
如果装载至8吨,每吨平摊运费1500元。按标配计算,每吨赢利681元,既每车省出5448元。
评语:可见,货品对应政策如此重要。
所以,总公司在匹配网点政策时设计应该建立在中转运力盈利的基础上给网点货品匹配政策。
既给网点公司0.7~0.8的政策,正确对应网点市场竞争。
运力成本置换是降低中转成本的核心。
4
中转车辆前置网点模块化政策。
引导文:讲白了就是把中转车辆直接放在网点,或者是采用经停的方式在各个网点进行分点装载,直装直发。
装载时尽量装载二至三个路由包模块,采用抽离式托盘化装载。在整体中转上实行一步到位进行直转直发,无需再进行三次装卸中转操作,直接加快时效和节约中转操作人工,直接跳过分拨环节。
前提条件是采用半挂车进行,这样,模快化装车直接可以运用叉车进行托盘拼车。
中转时效竞争实质上也是市场容量竞争。
在前置中转过程中,实际上所有经停网点市场货量引出是被放大的,任何一点差异化政策都会在网点本地市场上形成时效与频次的共性竞争力,其他同行的中转模式与前置直发模式是无法竞争的。
评语:前置直发匹配政策比网点直发匹配机制政策更具备灵活性,无论在快递包裹“产粮区”与“非产粮区”,都会产生政策差异形成的量化后频次性时效产品,这就是一小时发一车与一小时发三车,实际上是时效量化竞争,一小时发三车每车比一时发一车快四十分钟,这就是政策匹配市场的竞争威力。
结语
很多网点公司业务量上不来,总公司总以为仅仅是政策奖惩问题,更多的是“货品与政策不匹配,运力与时效不匹配”。最终导致总公司给网点的政策没法体现在业务转化上,业务量上不来很正常。
网点公司必竞要生存的,只能朝规避竞争的方向发展,所以,网点公司不作为,选择做总公司不想要的货品,实质上是总公司评估网点政策没有做到一网点一政策,实际上已经在运能与网点市场结合上脱节了。