【利元亨•设备】宁德时代将放弃NCM811？

后续宁德时代辟谣，表示“并没有放弃NCM811电芯，多条线路并行一直是公司发展电芯业务的核心思想，短期内NCM811仍将作为宁德时代的主攻战略。”

虽然这一传闻明显是“无稽之谈”，但是一个明显的变化是，今年以来，高镍811电池装车应用明显放缓。

宁德时代推出811电池之后，到去年底已经实现稳定供货，包括蔚来、威马、广汽等多家企业都率先搭载了811电池，车型包括广汽传祺AION S、上汽荣威Ei5、一汽大众e-BORA、e-GOLF等。

而最近上市的荣威ER6和几何C，搭载的都是NCM523电池。搭载NCM811电池的宝马iX3，也更为谨慎，选择能量密度154Wh/kg的电池，并没有追求180Wh/kg甚至更高能量密度的811电池。

曾经发展迅猛的高镍811电池，与补贴政策密不可分。2017年、2018年补贴政策和能量密度挂钩，高镍811凭借高能量密度的优势迅速崛起。

包括宁德时代、国轩高科、比克动力、力神电池、远景AESC、蜂巢能源、塔菲尔、万向一二三、亿纬锂能、孚能科技、比亚迪、桑顿新能源、远东福斯特、鹏辉能源、卡耐新能源，以及国外的LG化学、SKI、三星SDI等电池企业都布局了NCM 811电池。

但是盲目追求高能量密度容易导致安全隐患。实验数据表明，动力电池容量每提升10%，循环寿命大约会降低20%，充放电倍率降低30~40%，同时电芯会有约20%的温升。高镍三元电池，通常随着镍含量的增加，动力电池的循环性、安全性和倍率性能都会随之降低或减弱。

到2019年，补贴政策对高能量密度电池的激励有所放缓，避免车企盲目追求高密度而忽视对于安全的考量。补贴第一轮大退坡开始，在能量密度方面，已经没有任何“加权”。2020年对动力电池系统能量密度等指标也没有提升，而是对能耗系数等有所提升。

在今年3月四部委联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，将动力电池的安全问题提到一个全新的高度，为防止企业盲目追求能量密度，《通知》明确指出对技术指标的上限不做调整。

可见政策已不再以高能量密度为导向，而是更侧重安全、能耗等指标。

起点锂电大数据认为，高镍811电池研究的脚步不会放缓，但现阶段在装车应用上势必将更为谨慎。

作者：刘泽