【航瑞物流自动化冠名】马斯克将增加电池供应商，“宁德时代”们的机会来了？
摘要：松下给特斯拉的质量和价位，相信国内很多厂家都倍感压力。
最近特斯拉中国工厂的各种消息甚嚣尘上，或许马斯克这次不带松下玩了。
特斯拉疑似增加电池供应商
外媒报道，特斯拉CEO马斯克11月3日通过Twitter透露了一些关于特斯拉中国工厂的消息。
马斯克在Twitter上和网友聊天时表示，特斯拉中国工厂（Tesla Gigafactory 3，还在规划，未建成）将生产所有电池模组（battery modules & packs），而所用电池将从包括松下在内的多家制造商采购，以保证及时满足需求。但是特斯拉未透露具体是哪几家供应商。
业内也有消息称，特斯拉准备抛弃松下在华自建电池厂，很早之前就陆续与国内的电池上游供应商洽谈。
不过从特斯拉的财务状况来看，这种可能性不大。特斯拉自2003年成立以来就一直亏损，本次Q3单季盈利是第三次盈利，上次实现正盈利还是两年前。虽然，特斯拉的车辆交付数量创下历史纪录，营收较第二季度增长70%，成本也得到压缩，净利达到2.71亿美元。但是，Q3当季实现的信贷营收就达到了1.895亿美元，这一数字出奇的高。今年前两个季度总共实现的信贷营收才1.35亿美元。特斯拉财报新闻稿中提及的该部分营收为5200万元，周五提交10Q监管文件中才披露。
此外，特斯拉第三季度预留了1.87亿美元的保修费用，也就是每台汽车预留2242美元，第二季度为每辆车2910美元。会计师预测，倘若使用第二季度的数字，特斯拉第三季度的净利润会下降5600万美元。
此外，虽然特斯拉目前持有约30亿美元现金，但是其应付账款高达35亿美元，负债约为100亿美元。特斯拉在上海拿地已经花了9.73亿人民币，预计未来总投资不少于140.7亿人民币。当然也有消息称，特斯拉将花50亿美元来建设这座超级工厂，创特斯拉在全球范围内最大的投资数额。无论是多少，即使Q3、Q4均实现盈利特斯拉的财力也是难以支撑自建电池厂的费用的。
早前宝马也宣布在华自建电池厂，其实也就是一个PACK厂，并不生产电池。一位接近宝马的国内电池厂高管表示，在建电池厂这件事情上，包括宝马在内的外资车企都很犹豫，毕竟电池关系到成本、安全等诸多方面。
松下中国建厂态度暧昧
由于特斯拉卖车收定金、交付才收尾款，产能高低直接决定了它业绩的好坏。这些年特斯拉“交付地狱”的说法不绝于耳，为了提升产能马斯克搭棚造车、强制工人加班，但这只能加快装配的速度，如果没有松下的电池，巧妇也难为无米之炊，为此特斯拉对松下可谓“一肚子意见”。
今年7月，松下表示愿意与特斯拉在中国上海建厂计划上展开合作。但是松下汽车和工业系统部门主管伊藤佳雄(Yoshio Ito)接受采访时表示，松下尚未接到特斯拉在中国建厂方面的合作请求。
在上周三举行的财报电话会议中，松下首席执行官津贺一宏（Kazuhiro Tsuga）又表示，“相对于中国工厂，松下将优先提升超级工厂（Gigafactory）的产能。”松下一直在与特斯拉讨论产能提升计划的细节，但拒绝进一步置评。
马斯克视频访谈中吸食大麻、私有化闹剧最后被SEC罚款2000万、特斯拉痛失大批高管等新闻也加重了津贺一宏对特斯拉运作陷入混乱的担忧。2017年12月13日，丰田公司发表声明，将与松下再一次就电池技术达成合作，并且马自达和本田或在不久的将来参与到这次合作中。其实，1996年松下和本田就合资建立了电池相关企业，本田是除特斯拉之外松下的另一大客户，这次合作双方的细节特别是价格方面的情况一直未公布。
近日，松下发布第三季度业绩，7-9月当季能源业务部门营业亏损达73亿日元(约合6500万美元)，该部门专为特斯拉电动汽车供应动力电池。
松下已经连亏两季了。之前的4至6月，松下能源业务营业亏损就扩大5倍至84亿日元(约合7534万美元)，而造成亏损的主要原因也是松下与特斯拉联营的Gigafactory1超级工厂生产成本上升。
随着特斯拉Model 3轿车生产加快，松下不得不增加产能，并招募更多的工人，固定成本增加，运营成本过高导致松下该业务陷入亏损。
目前，松下正在与特斯拉就增加投资进行谈判，部署新的产能以便在年底使特斯拉超级电池工厂产能达到35千兆瓦时(GWH)。这意味着松下还要进行大量的投资，但这么大笔的投资可能对松下的盈利产生影响。同时也意味着松下没有精力和财力投资中国工厂。
国产电池厂的机会来了？
马斯克最近也频频暗示中国的3号超级工厂应该不会涉及电芯生产，业内猜测在产能富足的情况下，不排除使用松下电芯，电池请国内企业代工，或者直接使用国产电芯生产的电池。
最近外媒对特斯拉入门级汽车Model S 75D进行了实测，其实际测试的续航里程为204英里（约328公里），与国内汽车持平。
“国内新能源汽车续航里程和特斯拉之间的差距是由很多因素构成”，深圳市比克动力电池有限公司副总裁李丹表示。特斯拉基本能装到70度电以上，而国内新能源车多为紧凑车型或是A00 级车型，装电池电量基本为30~40度电，这是根本问题。如果国内新能源车整车设计预留给电池空间可以提高，续航里程同样可以达到特斯拉的水平。
松下21700--4.0Ah圆柱电池单体能量密度达到了340Wh/kg，但市面上主流的产品依然停留在300Wh/kg。比克日前发布的18650-3.0Ah能量密度已经突破了250Wh/kg，21700系列的4.8Ah产品也已批量交付能量密度近260Wh/kg，21700-5.0Ah产品也计划将在年底推出。
江苏泰兴中全新能源董事长马昕博士表示他们4.93Ah级别的量产型电芯样品也完成了，能量密度超过400Wh/kg，但是性能和性价比优于松下，目前正在推广。
不可忽视的一点是，因为松下高镍三元（镍钴铝+硅碳负极）电池量产比较早，松下又是特斯拉的独家供应商，松下给特斯拉的电池价格可以控制在1.05-1.3元/瓦时，这个价格是国内企业目前很难达到的。
近日，特斯拉与赣锋锂业等电池上游供应商达成合作，随着松下产能越来越大，这个价格有望跌破1元/瓦时。特斯拉中国工厂的量产时间是2020年，届时大陆的新能源补贴将全部退坡，国内靠自身既达到特斯拉质量又达到成本要求的企业肯定是凤毛麟角。
此外，中国新能源行业结构性问题比较突出，高端产能严重不足，目前与国外一线车企合作的电池厂也就是宁德时代、万向A123、孚能、亿纬锂能等少数几家企业，即使特斯拉宣布采购国产电芯/电池，相信与大部分电池厂也没有几毛钱关系。