浅谈北京市域（郊）铁路发展

随着我国城市化进程的快速发展，城市规模逐渐扩大。由于城市空间尺度的拉伸，城市规模过大，造成城市运转效率低下，“ 大城市病”现象日益突出。发展多层次轨道交通体系，推动干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通“四网融合”发展，优化城市空间发展布局，改变“单中心”集聚的发展模式，解决“大城市病”，成为当前城市健康发展所亟待解决的重要问题。作为多层次轨道交通体系中的重要组成部分，发展市域(郊)铁路是推动城市空间结构调整、优化空间布局的重要手段。北京作为国内主要的特大城市之一，具有典型的大城市发展特点，发展市域(郊)铁路已成为北京城市发展的新动力。

一、北京市域(郊)铁路发展现状

　　2008年，为服务北京奥运及为中外游客游览八达岭长城提供多元化交通服务，利用既有铁路京张铁路开行了第一条市郊铁路S2线。2017年利用地下直径线、京哈线开行市郊铁路城市副中心线，利用既有京通铁路开行怀柔—密云线。2020年利用既有京承线、怀联线、京通线等线路开行市郊铁路通密线。经过近几年的快速发展，北京已开通市域(郊)铁路线路4条，运营总里程约400公里，车站23座，其中市域内车站22座，运营里程364.7公里，在北京西站、北京站、北京北站、清河站、黄土店站等可与城市轨道交通车站进行换乘。北京市域(郊)铁路运营线路情况见图1。

　　北京市开行的市域(郊)铁路主要是利用既有铁路资源，参照铁路运营管理模式，按车次开行列车，可使用铁路及城市票务系统进行购票乘车。在方案设计、运营服务、车辆选型等方面，基本执行的是国家铁路系统的技术标准。线路实际运营效果并不理想，主要表现为：开行对数少，与公交化运营目标差距大，线路与城市融合差，交通接驳、换乘等服务水平有待提升等。

二、北京市域(郊)铁路发展远景

　　按照《北京城市总体规划(2016年一-2035年)》发展要求，北京正逐步由“单中心、聚集状”向多中心、组团式”发展，形成多组团集约紧凑发展的生态城市，构建分圈层交通模式，实现绿色智慧出行，提升城市发展质量，实现国际一流的和谐、宜居之都。从国外发达国家大城市的发展来看，城市出行需求核心还是通勤客流，基本都在50公里通勤圈内。国外特大城市都市圈及市域(郊)铁路情况统计见表1。

　　从北京城区及周边新城发展和布局来看，市域(郊)铁路正处于服务城市周边30-70公里交通圈层内。发展市域(郊)铁路对拉伸和优化城市空间布局，推进城市功能重组，优化城市功能结构，促进城区和周边城镇协调发展，缓解城市交通拥堵，推进新型城镇化发展具有重大意义。北京城市布局见图2。

　　北京市域(郊)铁路坚持需求牵引规划，科学统筹铁路运力和城市需求，按“一张网、一张票、一串城”理念分类型、分路径开展规划，实现城区及周边城镇网络化、都市一体化发展。规划以利旧、改造铁路资源为主，以新建线路为辅，分通勤骨干线、辅助通勤线和旅游线，初步规划线路规模超过1200公里，其中80%以上为利用既有铁路资源。市域(郊)铁路提供中心城区和周边城镇间快速度、大运量、公交化的运输服务，与城市轨道交通形成“一张网”，与城市轨道交通实现多点换乘，沿线站场及土地得以全方位升级，实现轨道引领城市发展。

三、北京市域(郊)铁路发展策略

　　(一)坚持城市主导市域(郊)铁路发展

　　市域(郊)铁路对拉伸和优化城市空间布局有着至关重要的作用。北京市域(郊)铁路主要是利用既有铁路资源，发展离不开地方政府与铁路部门通力合作。市域(郊)铁路的发展应以地方政府为主导，以服务城市出行为目的，双方建立良好的合作机制，共同推进。

　　发展市域(郊)铁路，地方政府与铁路部门应坚持“一个合作协议、一个合作机制、一个规划线网、一个建设计划、一个平台公司、一个标准体系”。双方应签订长远合作协议，编制市域(郊)铁路规划线网，制定市域(郊)铁路建设计划，研究市域(郊)铁路标准体系，形成完善的合作机制，建立一个以长远发展市域(郊)铁路为目的、以线路规划、建设、运营、一体化开发为主要业务、以市场化运作为前提的现代化企业，以市场化方式高效经营，使市域(郊)铁路持续、健康发展。

　　(二)坚持市域(郊)铁路可持续发展

　　市域(郊)铁路提供城市公共交通服务，具有公共服务属性。从国内外市域(郊)铁路发展来看，其客流强度高、票款收益有限，难以保证持续发展。地方政府与铁路部门应坚持政策创新，破解政策瓶颈，制定相关的鼓励政策，授权企业进行多种经营，支持市域(郊)铁路企业持续、健康发展。

　　市域(郊)铁路企业应坚持市场化运作机制，创新收益分配机制，构建综合开发溢价回收机制,充分发挥企业的积极能动性，采取综合开发和多种经营方式，提高整体效能，鼓励企业经营收益来反哺市郊市域(郊)铁路建设、运营的资金缺口，实现市域(郊)铁路可持续发展。

　　(三)坚持技术创新服务发展新模式

　　市域(郊)铁路对城市圈层具有支撑和引导作用，城市交通轨道圈的形成，增强了交通可达性，推动城市开发沿铁路车站拓展。政府应引导新增居住人口沿线路周边布局，鼓励优质公共服务资源向郊区及外围新城延伸，以实现城市圈的空间布局优化、城乡融合发展。

　　坚持技术创新，首先坚持以公共交通导向开发模式(TOD) ，加大对沿线和站点及周边土地综合开发强度，统筹地上地下空间复合利用，提升线路及车站周边土地集约利用水平和功能复合程度，推动“铁路资产”变“城市资源”，变“城市背面”为“发展高地”，形成以线路车站为中心的小城镇或城市微中心，实现城市发展新目标。

　　其次，既有线路应结合沿线及站点周边情况，扩大服务范围，实施“加站、复线改造”工程，新建线路结合区域发展定位提前做好谋划。通勤干线实现公交化运营，旅游线路形成特色服务，线路能力大幅提升，站场、沿线土地实现更新和升级，实现轨道交通引领的城市发展。再次，对通勤干道的既有线路，按照城市轨道交通运营服务水平进行技术改造，在城市出行高峰时段，铁路运力完全为城市所用，实现城市通勤需求的公交化运输。

　　再次，对通勤干道的既有线路，按照城市轨道交通运营服务水平进行技术改造，在城市出行高峰时段，铁路运力完全为城市所用，实现城市通勤需求的公交化运输。

　　最后，对城市发展的重要廊道，采用新建城市外环线实现货运外迁、新建高速城际廊道转移空出铁路运力等多种方式，转化铁路运力为市域(郊)铁路所用，满足城市交通出行需求，实现高水平四网融合。

　　北京市域(郊)铁路主要利用铁路既有资源，与国内其它城市以新建线路为主相比，具有比较鲜明的特点。为做好北京市域(郊)铁路长远发展，研究发展策略具有重要的指导意义，后续还需要结合实际发展情况，地方政府和铁路部门需进一步研究、合作，为此北京市域(郊)铁路发展任重而道远。