华为不造车，但目标直指特斯拉

华为公司轮值董事长徐直军在10月23日接受媒体采访时，深入论述了华为进入汽车领域的宗旨，由此我们可以看到华为进入汽车产业的逻辑和边界，让我们能更好地把握华为在一个全新领域的定位。

华为从一个优势领域进入一个全新领域如何取舍，对一些企业也有借鉴作用。

10月22日，徐直军在世界智能网联汽车大会上再次重申华为不造车的决心，这就是大的边界。华为不会像特斯拉那样直接造车，也不会像苹果那样，传出造车的传闻，因为华为不是特斯拉，也不是苹果，华为有自己的优势和劣势。

华为的目的是帮助车企“造好”车、造“好车”，聚焦ICT技术，围绕汽车的电动化、智能化、共享化、网联化的“四化”，把华为定位成面向智能网联汽车的增量部件供应商。华为仅仅是一个供应商，边界已经非常清楚，而更具体的边界需要结合华为的既有优势去描绘。

“传统车企的优势都不是我们的优势。”徐直军的这句话具体化了华为进入汽车领域的边界。传统车企的优势在发动机、变速箱、底盘、车身以及转向系统、刹车系统、供油系统、电控系统等。这些东西华为不会碰，或者说华为没有优势，碰这些东西划不来。再进一步，我们发现，这些东西基本上都是硬件，还有一些是附属于这些硬件的控制系统。

面对汽车这一全新领域，华为这样定位其实并不奇怪。在信息领域，华为基本上遵从了“上不碰应用，下不碰数据”的战略。事实证明，这种聚焦战略基本正确，所以平移到汽车领域就是华为的基本逻辑。

徐直军说华为本质上是to B的，对于一个技术输出型公司，而不是产品输出型公司来说，这逻辑基本合理。“去面向他们提供这个部件，提供技术，提供解决方案”，华为公司目前的定位是车企和华为都满意的定位。华为这类离理论更近的技术源头公司，处于行业链条的前端，离B端背后的C端较远，转向C端不符合华为的长期战略。

华为在2019年5月29号正式成立智能汽车解决方案BU后，就规划了智能汽车解决方案BU面向智能网联汽车的解决方案主要的五个方向：一是最传统的智能网联，怎么把车与云、车与车、车与物、车与周边连起来；第二是智能驾驶；第三是智能座舱；第四是智能电动；第五是提供一系列帮助车企研发创新及支持出行服务的云服务。

盘点目前华为就能提供的技术和架构如下：

1.  CC架构（分布式以太网络+三个域控制器），与传统的E/E架构（总线+分散控制）不同，CC架构主要使用华为的增量部件。“传统架构就不可能走向智能网联汽车，因为未来的智能网自动网联汽车配上我们的MDC智能驾驶平台，每一个车就是一个数据中心，未来每一台车上的算力是非常大的。”这种架构使得计算资源掌握在本地，让人更放心。

2.  利用华为的5G技术开发毫米波雷达，实现全天候的成像。

3.  利用华为的光电子技术开发激光雷达，解决激光雷达面临的成本问题与性能问题。华为目前在光电技术方面处于全球领先位置。

华为的终极目标就是要实现彻底的无人驾驶。徐直军自信满满地说：“特斯拉现在能做到的，我们都能做到。”

事实上，低调的表述华为进入汽车领域的边界，是为了让传统车企放心，但很难掩饰华为的野心，那就是在传统造车的机械部分以外，构建华为的技术体系。这就是智能网联汽车增量部分，这部分有些稍加改动就能移植过来，有部分需要做深入的适配性研发，有一些需要联合传统车企共同创新和制定标准。这些增量部分一定是以华为的技术和标准为主导的，而华为只要将这部分增量部件适配不同的车型，就能将一辆传统汽车变为智能网联汽车。这才是华为的深远布局。

未来与特斯拉竞争的中国企业，不会是华为，但可能都会有华为的身影。