轱辘试驾丨敢为电池打包票、百公里油耗4.5L，这才是雷凌双擎E+的优势！
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在雷凌双擎E+上市前，轱辘哥曾将这款车型与其售价相近的中型车做过一番对比，得出的结论是其产品能力并不足以支撑起这一售价水平，而不少消费者在看到雷凌双擎E+的售价后，也给予了同样的定论。但在试驾过后，轱辘哥认为雷凌双擎E+的定价有着十足的底气，因为它具备了许多同级或更高级车型所给不了的优势。
20.78-22.28万元，这是雷凌双擎E+的指导售价，这一区间在目前市面上有着不少的车型可选，而雷凌双擎E+为何会选择将价格定在这一范围？我们不妨先看看目前国内插电式混合动力A级车型的市场形势。
同级对手如林，超长质保和双擎系统是杀手锏
国内目前新能源汽车领域，自主品牌无论是产品数量还是价格方面都更具优势，它们在A级轿车市场的热销车型，售价基本是在15万元以下，主打的是高性价比路线。而高端产品方面，诸如奥迪（进口）A3新能源、大众（进口）高尔夫GTE等车型也有着小部分的拥趸，但市场竞争力远不及自主品牌车型。雷凌双擎E+的出现正好增加了两者间的产品竞争，有着比自主品牌车型更出色的产品品质，以及较进口品牌车型更低的售价，这就是雷凌双擎E+的市场定位。但从消费者的角度来看，我为何要花这么多钱买雷凌双擎E+？就因为它是合资的身份？
其实不然。如果要说服消费者购买这款车型，仅凭合资品牌的身份是远远不够的，它还得具有很强的产品竞争实力才足以屹立市场。要论产品竞争力，就不得不从这款车型的名称讲起，其名为雷凌双擎E+，是基于雷凌双擎基础打造的插电式混合动力车型。简而言之就是一台能上新能源牌照的雷凌双擎，而新能源牌照如今的地位已不可同日而语，但这只是其优势之一。
与其它插电式混合动力车型不同的是，雷凌双擎E+在没电的情况下仍是一款双擎车型，也就是享誉全球的丰田弱混系统，而其它车型在没电的情况则是一台驮着沉重电池组的燃油车，优势高下立判。轱辘哥曾经测试过某款自主品牌的PHEV车型，在HEV模式下的百公里油耗竟高达12L，这主要是受车重原因影响，而雷凌双擎E+实测的百公里油耗仅为4.5L，与普通版雷凌双擎相当。
其次，雷凌双擎E+采用了松下的三元锂电池组，广汽丰田为这套电池组提供了终身保修政策。而这项政策是“跟车不跟人”，换言之，二手车买卖、转让都不影响电池组的质保政策，仅凭这一点，就足以支撑起其高于同级自主品牌车型的价格。因为，目前市场上敢提出如此质保政策的车型屈指可数，另一方面也印证了丰田产品的可靠性。
最后一点优势是厂家所宣传的“一车两用”，也就是满电的情况下能当纯电动车使用，没电的情况下能作为一台燃油双擎车型驾驶。雷凌双擎E+的官方纯电续航里程为55km，这一数据算不上亮眼，只比政策要求高了一点而已（插电式混合动力车型的纯电续航里程不得低于50km，否则无法获得补贴），但应付日常的城市通勤已足以，并且也不会产生续航焦虑。
不难发现，从文章开头到此，轱辘哥都在描述雷凌双擎E+的优势。的确，对于一款售价与其身份如此“不匹配”的车型，我们更应该了解它定价的“底气”，上述的这些就是支撑起其售价的优势之一。雷凌双擎E+称不上是一款高性价比的车型，但绝对是物有所值。
运动不是第一诉求，节能才是车型的特性
当然，评判一款车型的优劣，仅靠一些参数或政策方面的优势并不足以支撑产品的竞争力，而实际驾驶的表现会使其更具有话语权。此次的试驾活动上，主办方安排了城市、高速、城际多种的驾驶路况，而这些也是雷凌双擎E+车主平常的驾驶场景。雷凌双擎E+动力部分由一台1.8L阿特金森循环发动机和丰田THS Ⅱ混合动力系统组成，匹配的是E-CVT变速箱，综合最大功率为136匹马力。
先来说说城市路况的表现，雷凌双擎E+共有EV CITY、ECO MODE、PWR MODE三种驾驶模式选项，第一个为纯电驾驶模式，后两者分别为节能和高性能模式。在早上上班高峰期，轱辘哥选择开启了EV CITY纯电行驶的模式，走走停停的情况下，动力的输出很积极，起步也变得很轻盈，并不会给人带来太多负重感。离开拥堵路面后，纯电模式下的提速也相当积极，在时速100到120区间的表现，并不会给人有心无力的感觉。值得一提的是，雷凌双擎E+配备了B档，也就是能量回收系统。能量回收时并不会给驾驶员带来太突兀的感受，这一点相当不错。
当然也有表现不太好的地方，那就是制动系统。雷凌双擎E+的制动系统给驾驶员的信心不太足，制动踏板踩浅了，制动效果不明显，踩深又容易使车内乘坐感受不适。究其原因，轱辘哥认为是制动系统没有因为车重的增加而升级所致。
其次是ECO MODE模式下的表现，这个模式能满足日常各种使用场景的需求。开启这一模式后，系统会根据驾驶需求自动变换动力源的输出，仪表盘的能量监视器中可以实时监测动力源的状况。在实测的城际、高速和拥堵路面情况下，该模式能达到4.5L/100km的实测油耗表现。
最后说说PWR MODE模式，虽然名称上能给人偏运动的感觉，但实际使用中并不要对其动力抱有太大的奢望。因为雷凌双擎E+的车型设定就是为了节能而生，运动感的营造是无法与同级标榜加速性能的车型比拟。开启该模式后，动力的响应会变得稍微积极一些，发动机转速会被拉得更高，同时，发动机舱的噪音也随之传入车内，整体感受并不能给人激情澎湃的感觉，乖乖地切换回ECO MODE模式才是正确的选项。
雷凌双擎E+整体的驾驶感受与普通的雷凌双擎比较相似，并没有因为新增电池组的重量而令驾驶质感下降，相较于同级自主品牌的PHEV车型，雷凌双擎E+的行驶品质有着明显的优势。性能运动绝对不是这款车型的第一诉求，节能环保才是其真正的产品特性。
整体造型变化不大，具备十足的产品竞争力
雷凌双擎E+的外观和内饰与雷凌双擎基本一致，外观几点比较明显的差异在于前保险杠的造型、前翼子板和后备箱盖增加了“PLUG-IN HYBRID”的标识，以及右后翼子板处增加了充电接口。内饰部分设计也与雷凌双擎基本一致，整体设计风格偏家用。
雷凌双擎E+的外观并不会给人带来太多新鲜感，因为无论是雷凌还是雷凌双擎，目前都有着很大的市场占有量，路上随时都能见到它们的身影，仿佛已经融入了人们生活的一部分。所以在雷凌双擎E+外观没有太大改动的前提下，它仍旧保持着为人熟悉的形象。同时，没有过于激进的设计元素也让它满足了大多家庭用户的购车需求。
二十万元的起售价着实不低，除了上述同级产品的竞争外，不少自主和韩系品牌的中型插电式混合动力车型也对二十万元这一级别市场虎视眈眈，比如吉利博瑞GE PHEV、北京现代索纳塔九PHEV、东风悦达起亚K5 PHEV等产品，无疑，后者的竞争力当属更高的车型级别和更大的车内空间。与这些高一级别售价相近的车型相比，雷凌双擎E+的优势在于对电池的超长质保政策以及双擎系统出色的节油表现，而这也是雷凌双擎E+除去新能源牌照以外最大的优势。
2019年的新能源车型补贴政策在3月26日正式颁布，整体的补贴力度有着明显的下降，其中纯电续航≥50km的插电式混合动力车型的补贴由原来的2.2万元降至1万元，补贴金额的减少也就意味着消费者的购车成本增加。以雷凌双擎E+为例，新政策补贴后的售价比之前高了1.2万元。这对于消费者而言，反而是一件好事，补贴金额的减少能更好地促进车企对产品的技术革新，从而推动国内新能源汽车市场的进步。
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