龙江航空诡异流拍，民营航司如何挺过这场旷世“冰河期”？
月前，一则关于“中国民航史上首场民营航空拍卖会”的消息引发业界热议。因经营不善陷入债务纠纷，龙江航空有限公司（以下简称：“龙江航空”）将股权进行司法拍卖，并最终以竞价8.06亿元（人民币）完成对旗下98%股权的出售。
就在外界以为“易主”一事“尘埃落定”时，却不曾想又有“枝节”横生。
10月22日，哈尔滨市中级人民法院发布公告称，因买受人（北京盛达金业投资咨询有限公司）未在拍卖公告确定的期限内将尾款交付法院指定账户，原买受人不得再次参与竞买。而根据拍卖相关规定，该公司此前在竞拍时支付的6500万元（人民币）保证金将不予退还，龙江航空将于2020年11月24日重新拍卖。
尽管引发舆论热议，但事实上，龙江航空走向如今的结局并不算突兀。在观察者看来，以龙江航空拍卖为代表，事件折射出本土民营航司的现实运营困境及未来发展走向，成为后疫情时代业界关注的焦点。
2020年堪称全球航空业的“冰河世纪”，受疫情冲击，全球航司从减薪、裁员到停飞、破产的噩耗不绝于耳。尽管中国疫情防控已取得决定性成果，但受宏观形势拖累，市场远未恢复正常。
来自中国民航局的数据显示，2020年上半年，全行业共完成运输总周转量319.1亿，同比下降49.2%；完成旅客运输量1.47亿人次，同比下降54.2%。在这样的行业大背景下，即便是国有三大航，其经营状况都十分艰难，遑论那些“背景基础”薄弱的民营航企，生存境况更是“举步维艰”。
尽管身为地方首家本土航司，但龙江航空的遭遇并非个例。在这之前，一场由疫情催化的地方航司股权大变局，早已拉开大幕。
今年8月4日，云南瑞丽航空有限公司的控股股东云南景成集团与无锡市交通集团签订股权转让框架协议，正式启动收购瑞丽航空控股权。
9月16日，青岛城投集团与南山控股举行青岛航空股份有限公司战略重组交接仪式，青岛航空从全资民营航空企业正式转型为全资国有企业。
要指出的是，不止于疫情为界限，事实上，早在疫情之前，航空领域“国进民退”的趋势就已经在悄然滋长。
以湖南航空为例，这家生于云南、原名红土航空的航司，于2019年9月获得湖南财信新兴产业基金（其最终控制人为湖南省人民政府）战略投资，2020年9月30日，红土航空正式更名为湖南航空。截至目前，同程旅游集团通过旗下两家公司合计持股51%，湖南省新兴产业股权投资引导基金持股26%。
2019年3月底，在历经数次股权变更后，国内首家飞起来的民营航空公司奥凯航空，其大股东变更为广州秋石，而广州秋石背后，则有央企华电集团和中国远洋的影子。
在更早之前，2009年10月，作为中国第一家获得国家民航局批准成立的民营航空运输企业，鹰联航空由中国商用飞机有限责任公司、四川航空集团、成都交通投资集团三方进行重组后，成立了成都航空有限公司……
由此来看，国内民营航企的“卖身”历史由来已久，而疫情的爆发与冲击恰巧成为“压垮骆驼的最后一根稻草”，而这场“卖身潮”的背后，谁才是真正的“幕后推手”？
唯物辩证法认为，任何事物的发生、发展和灭亡，总是内因和外因共同作用的结果。内因是事物发展的根本原因，外因则是事物发展的第二位原因。而民营航企的“卖身潮”困境，也要从内因和外因说起。
从内因来看，部分民营航企呈现“先天不足”、“后继乏力”的特点。首先，民营航企大多是中小型企业，规模有限、资源不足，一旦进入市场下行周期，便会面临资金和债务等方面的问题，运营压力也会随之增加。
以此次拍卖风波的龙江航空为例，旗下仅有5架飞机，根据司法拍卖公告，目前其总资产为123393.63万元、总负债达到8.2亿元，资产负债率约为66.7%。而由于股东实力不强、无力提供龙江航空所需的庞大资金，长期以来，龙江航空经营困难。其大股东哈尔滨亚翔航空建设投资有限公司和哈尔滨湘玉金制品销售有限公司，就因为融资租赁合同纠纷等事件，共累计7次被法院冻结股权。
其次，部分民营航企的管理水平提升速度无法匹配市场需求，竞争力低下。
以奥凯航空为例，从创始股东到均瑶到大田再到如今两大央企间接持股，十多年间奥凯航空已历经四次控股股东变更，而股东与管理层的频繁变动，必然对公司发展带来不利影响；另外，奥凯航空最初从支线起家，此后切入货运，而后又推出干支结合，后来才彻底抛弃货机和支线，在观察者看来，正是由于其战略上的不断摇摆，导致其发展良机被耽误。
而至于外因，国内民营航企发展环境，则主要面临“三座大山”的压力。
第一座“大山”是国内三大航司，因为国资背景，实力雄厚，占据了极大的市场份额；第二座“大山”是实力不俗的“竞品”民营航司，如已经上市的春秋航空、华夏航空和吉祥航空；第三座“大山”的压力则是来自于市场，市场生存的基本法则是“优胜劣汰”，能力不足的航企自然难逃被市场淘汰的命运。
事实上，对于此次民航业的卖身潮，业内早有预期。航吉祥航空董事长王均金此前谈到，民航业属于资本密集型和劳动密集型产业，抗风险能力相对较弱，目前已有部分国外航空公司宣布停航、倒闭，随着疫情影响持续，未来可能会迎来新一轮的市场洗牌、兼并重组。
尽管多数业者观点偏消沉，但对于此次民航“卖身”潮，业内不乏持积极看法者。
民航专家林智杰此前表示，目前民营航空的牌照还是有比较大的限制，而各地方政府都充分地认识到了民航对经济的拉动作用，新开的商务干线、国际航线或洲际航线，对于改善当地的营商环境，帮助地方政府招商引资有极大的作用。
但需注意的是，不论是由民营直接转为国营，还是引政府资金入股，对于中小航企来说，虽然可以暂时缓解部分压力，争得一时的“喘息之机”，但这并非长久之计。在市场整体低迷且全球疫情防控形势仍显严峻的环境下，航企的未来发展仍然不容乐观。
在民航专家李伊看来，从目前的行业状况看，发展较好的民营航空公司，除了资金实力比较雄厚外，对市场了解也很深入，且旗下业务互补性较强；民营航企可以借鉴现有低成本航企的发展经验，利用自己机制更加灵活的特点，强化价格优势来吸引人气，和国有全服务航企形成差异化竞争。
但要指出，当前行业一个可见的趋势是，受国际航班大量暂停的影响，国内的全服务航空公司尤其是三大航，其在包括运力、时刻上有着充分的释放空间，为进一步缓解现金流压力，以各类随心飞产品为标志，其确实在向低成本航空领域下移，这将给以春秋、九元航空为代表的航企带来不小的竞争压力。
“显然，如果中小民营航企要“押宝”这类业务，短期内可能会面临较为激烈的市场竞争局面。”而为实现“绝地求生”，以直播卖货、发布多类“随心飞”产品为典型标志，一场行业性的“花式”转型/跨界大赛，正在引发业界关注。
以直播卖货为例，自疫情发生以来，来自春秋航空、深圳航空、吉祥航空、山东航空、南方航空等航司的董事长、空姐、空少陆续走进直播间带货，各家航司工作人员在朋友圈成了“微商”。除机票外，其产品包括模拟机体验券、飞机模型等不一而足。
至于客改货，早在国内疫情爆发初期，各大航司客改货、以便紧急运送医疗防护物资的新闻就纷纷刷屏。而在疫情全球化之后，这更是成为多家航司在非常时期业务转型的刚需。据报道， 韩国国土交通部近日已经批准韩国的德威航空、济州航空、真航空（JIN AIR）三家低成本航空公司利用闲置客机进行货运。
而在上述常规的增收手段之外，各类创新性的产品拓展/跨界，更是凸显航司的脑洞之大和求生意志之强。
以日本、韩国、新加坡，澳大利亚等国航司为例，其相继推出的“空中游”服务，简单说就是，坐着飞机天上转一圈又飞回原地；卡塔尔航空则更为大胆，其推出了空白机票，只要499美元随时随地环游世界，不设限制。
至于泰国航空，自拓展油条业务以来，其市场反响非常。泰国航空公司代理总裁昌辛10月1日宣布，最近公司拓展的街头卖早餐油条业务，每天收入至少40万至50万泰铢，每个月能为公司带来约1000万泰铢的销售额，约合人民币217万元。
而更为有突破性的，无异于突破自我身份限制，直接进场跟OTA抢饭吃。
10月8日，亚洲航空通过官方公众号宣布正式升级为一站式旅游平台。其宣称，平台除了会继续运营亚洲航空的所有航线，还将利用自身7500万用户及超过15条产品线搭建的数字化生态平台，提供全方位的旅游产品服务，最终将其airasia.com打造成为东盟超级应用平台……
来自国际航空运输协会（IATA）日前发布的公告显示，航空业2020年下半年预计将烧掉770亿美元现金，2021年将继续以每月平均50亿至60亿美元的速度烧钱。此前IATA预计，今年全球航空公司的经济损失将达840亿美元，而全球航空客运量至少要到2024年之后，才能恢复到疫情前的水平。
由此来看，在全球疫情防控形势没有得到绝对逆转前，航空业始终无法摆脱泥潭。10月21日，文化和旅游部办公厅发布的《关于进一步加强秋冬季疫情防控工作的通知》中称，暂不恢复旅行社及在线旅游企业出入境团队旅游及“机票+酒店”业务，伴随短期内境外游恢复无望，国内航空业的“内卷”仍将继续民营航空能否“逆天改命”？行业未来格局又将如何演变？闻旅对此将保持观察。