133万吨锚碇撑起五峰山大桥，相当于13艘航母，为什么建这么重？
对于一个国家的综合国力来说，基础设施建设是一个重要的评价指标，要想社会发展离不开配套基础设施的跟进，对于基建重要性，世界上恐怕没有哪个国家能像中国这样理解通透了，外号“基建狂魔”的中国，永远在挑战世界最大的基建记录。
在桥梁建设方面，中国在世界上也拥有绝对的话语权，像世界上最长的跨海大桥胶州湾大桥，世界上唯一的深埋沉管隧道港珠澳大桥，世界海拔最高的桥梁北盘江大桥，还有很多世界有名的大桥，无一不显示中国在桥梁建设方面的顶尖技术。
而今天要说的，是中国在2015年开始建设，2021年6月30日完全投用的，世界上最大的公铁两用悬索桥——五峰山长江大桥。
除去“世界上最大的公铁两用悬索桥”这个头衔之外，五峰山大桥还有一个世界之最，那就是重达133万吨的世界最重的沉井基础的锚碇，约等于13艘福特级航母排水量的总和，不过五峰山大桥的规模在我国并不在第一序列，为什么要建这么重的锚碇呢？
五峰山大桥的特殊性
五峰山大桥位于江苏省镇江市，主桥长度1428米，江面跨径1092米，连接着镇江市的丹徒区与京口区，为了满足南京长江下游深水航道的需求，五峰山大桥在航道上不设桥墩，还要有高架空，这才选择了悬索桥的建设方案。
悬索桥虽然可以做到一跨过江，但是它也是典型的柔性结构桥体，桥体韧性强对于公路桥来说是一件好事，相对于坚硬的桥体，柔软轻盈的悬索桥可以在内力与外力共同作用下抵消掉各种变形对桥体带来的损害，甚至在地震等自然灾害下，悬索桥也不会轻易被损坏。
但是五峰山大桥的特殊性在于不仅要求过汽车，还要过高铁，那这座大桥的设计就不简单了。
对于汽车通行来说，即便是几十吨的重汽，其重量所带来的变形对于大桥来说也是微乎其微，不过高铁就不一样了，不同的车厢和车厢数量决定了一列高铁动车组的自重，一般来说一节车厢的自重在60吨，按照一列车8节车厢来看，一列车的重量在400-500吨左右，和谐号CRH2型动车组8节车厢的自重为408.5吨，这样的重量加上250千米/小时的设计速度，对悬索桥体来说可吃不消，一般设计情况下，桥体受到这么大的短时荷载，肯定会出现变形。
然而对于汽车来说，桥体只要别跟村里自建浮桥那样大的变形，问题都不大，但偏偏高铁动车组的运行对于轨道的平整度要求非常高，高速运行下轻微的变形都可能导致动车组出现脱轨的意外事故，这也是一般高铁通行的桥梁不会选择悬索桥的原因。
有句话说得好：甲方——永远地“上帝”，既然甲方要求了五峰山大桥要同时通公路铁路，就算理论上不可行也得想办法，原本单薄轻盈的桥板肯定不行了，那就上强度够的桁架。
百万吨锚碇的作用
看到锚碇大家可能不知道和桥墩有什么区别，悬索桥因为在桥面下没有任何的支撑，完全靠索塔撑着铁索悬挂起来，铁索的另一端要固定在一个重物上以达到稳定的作用，这个重物就叫“锚碇”。
如果还不理解的话，可以把悬索桥看作拔河比赛，拔河比赛要想获得好成绩，前排的要有高个子选手，相当于“索塔”把对面撑起来，锚碇的作用和拔河比赛压轴的胖子作用是一样的，拔河比赛最痛苦的是哪个选手，我直接说答案吧，就是最后压轴的胖子，前面队友划水摸鱼看不出来，到了最后压轴的胖子，那就痛苦了，所有的力道都得一个人稳住，这种痛苦别问我是怎么知道的。
甲方既然要求要过高铁，桁架是最好的办法，不过桁架重啊，桁架结构一般都是传统桥梁的首选，因为这些桥体中间有桥墩支撑，所以再重的桁架都没问题，但桁架结构放到悬索桥上，那只能用铁索悬挂起来，这难度可就大了。
上了桁架，原本轻盈的五峰山大桥，桥体直接用了8.5万吨钢筋，106万方混凝土，钢结构构件也用了差不多10万吨，还有悬起桥面的3.3万吨主钢缆丝。
五峰山大桥这些重量再翻个翻，主钢缆丝也没问题，这些主缆钢丝采用了锌铝合金镀层的高强度平行钢丝索股结构，每股索股由多根钢丝缠绕而成，锌铝合金镀层能极大提高耐腐蚀能力，所以最大的问题不在主缆钢丝，而是压住主缆钢丝这根“拔河绳”的锚碇。
五峰山长江特大桥北锚碇采用了沉井法，整个沉井长100.7米、宽72.1米、高56米，整个北锚碇建成后的重量达到了133万吨，俨然一个实心的混凝土大楼，这么大个“秤砣”才算把这个桥面给固定好了。
什么是沉井法？因为长江北面施工地址流塑状淤泥层达到了8.4米，土质疏松容易坍塌，一般想挖个大坑把锚碇浇筑好那是肯定不可能的，于是采用了这种独特的沉井法。所谓的沉井法就是在锚碇地址上提前浇筑好一个井筒状的预制物，然后在井内进行挖土，预制的井筒会因为底部的土被挖走了，因为重力而往下沉降，沉降的过程中筒壁会避免四周坍塌，这就解决了土质疏松的问题，而且筒壁还能挡水，还起到防止锚碇歪斜的作用。
结语
五峰山大桥建成后，江苏北部的连云港到长江以南的镇江只需一个半小时的车程，扬州也一步接轨苏南，江苏城市圈的时空联系更为紧密起来，“交通不便”将成为历史，这就是基建对经济的促进作用。