【行业动态】针对燃气轮机业务，为什么GE和西门子采取完全相反的策略

导读：近年来，燃气轮机市场在全球的衰退一直是GE和西门子棘手的问题，然而，这2个工业巨头及竞争对手却采取了两种种截然不同的方式来对待这一问题。

经营燃气轮机的GE发电曾长期是GE集团的第一大事业部，其营收曾一度碾轧GE公司引以为傲的航空发动机业务。然而，现在该业务现在却成了GE公司近年来表现不佳的主要原因。以最近一个季度为例，GE发电的季度利润同比下降71%，仅为8000万美元。相比之下，该部门2017年第一季度的利润却高达7.97亿美元。

西门子的燃气轮机业务跟GE一样，也经历了同样的利润下滑。该部门2018年的利润比去年下降了75%。为应对市场低迷，西门子则决定继续减轻自重，宣布采取大胆的分拆措施。它计划剥离其燃气轮机业务并预计将于2020年9月单独公开上市，同时，西门子还计划放弃其他发电业务包括其在风力涡轮机制造商歌美飒的控股权，可以说是基本上完全退出了燃气轮机业务。

西门子希望将更多的注意力放在其智能基础设施和数字工业部门，在那里它看到了比停滞的燃气轮机市场更好的利润增长潜力。到2023年，该公司的目标是这两个部门的利润率达到两位数。

西门子过去在分拆模式方面取得过成功。2018年，它成功分拆了盈利的医疗保健业务，但保留了该公司85％的股份。然而，就其能源业务分拆而言，它计划仅保留了25%至50%的股份。分拆的许多细节仍然未知，但西门子可以通过分拆，剔除超过400亿美元的债务以及表现不佳的燃气轮机业务，从而使得母公司的资产负债表受益。

另一方面，GE更愿意等待，它针对自己的燃气轮机市场疲软问题则制定了一个有趣的策略：无为而治。

当然，这也不等于什么都不干。GE首席执行官拉里·库尔普（Larry Culp）将燃气轮机业务与公司其他部门的发电部门分离，形成了GE燃气发电公司。库尔普还详细讲述了该部门改善其业务的必要性。例如，在该公司2018年第4季度的财报电话会议上，他有这样的话：“我们需要更好地执行。更好的运行能力意味着改善我们销售，制造和服务产品的日常管理。......这是一项艰苦的工作，但我很高兴GE发电的团队致力于主动解决这些问题。修复发电业务需要时间，反过来需要时间才能将我们日常运营所做的变化反映在我们的财务业绩中，但我们正在改进，我相信这些变化将会到来。”

库尔普可能会对变革的到来充满信心，但该公司并不认为它会很快到来。它预测2019年GE发电的自由现金流量将从2018年创记录的负27亿美元开始下降，但到2020年仍为负数。运营利润率至少在2019年仍将是正值（与2018年的负3％不同），但到2020年......或者甚至可能更晚都不会看到改善。

GE的改革方案似乎相当平庸，特别是与西门子的大胆举措相比。

然而与西门子最大的不一样是，GE在航空业务上的优势。GE与法国赛峰公司合资的CFM国际公司，在窄体客机发动机市场长期占据领导地位，新型的LEAP发动机订单超过了17000台，宽体客机发动机市场更是和英国罗罗公司形成了双巨头垄断。而近年来，虽然发电部门的收入和收益一直在急剧下降，但GE航空部门则恰恰相反。在最近一个季度，该部门的利润为17亿美元，目前的利润率约为20%。

GE航空首席执行官大卫-莱昂-乔伊斯（David Leon Joyce）表示，管理层认为这种趋势仍在继续。在今年3月份，他曾预测该部门将继续取得强劲成果：“在2019年，我们预计商用发动机售后市场将继续增长。军用航发，航电设备及相关服务也将持续增长。如果展望2020年的市场来看的话，其市场强势增长的趋势仍将持续。”

GE航空生产用于飞机推进系统的航空发动机，就像GE发电为燃气发电厂生产燃气轮机一样，这2型产品在技术上有很多重叠。例如，GE航空最畅销的LEAP发动机，采用轻质耐用的陶瓷涡轮叶片，而该技术有望也用在燃气轮机透平上。

这种分担研发成本的能力也是这两个部门在同一个公司下，可能在一起比分拆更有意义的一个重要原因。