一个产业和一座城市的深度绑定 | 车城·灰幕
文丨杜余鑫
编辑丨小叮当
与城市深度绑定的产业，那些雄伟计划在面对市场变化带来的淘汰和清洗时，背后的暗殇，和狂潮掠过后的一地鸡毛，又将如何收场？
“下周就搬走，我应该算最晚撤的了！”
重庆比速汽车有限公司旁，一家药店在一排大门紧闭的门面前格外凄凉。药店的老板告诉《汽车公社》记者，比速公司不景气，厂内停产，连带着附近的超市、面馆都垮了。
几年前，这条东北-西南走向的、以银翔集团命名的银翔大道，伴随着摩托和幻速、比速两大汽车品牌、诸多零部件配套供应商产业链，以及银翔城、银翔·盛世华庭、盛世庭园数十栋高楼，让这个坐落于重庆市主城区40公里开外的合川区土场镇充满了生机。
这个地方还有个响亮的名字——重庆合川天顶工业园。然而，现在打开谷歌地图，这一片地区，却像是地表绿色外衣上的一块鲜明疮疤。
近几年来摩托车产销受阻，加上2017-2018年来突如其来的市场寒冬，让幻速、比速汽车品牌们迎来艰难时刻，销量腰斩、资金吃紧、工厂停工、经销商维权成为笼罩着一座座汽车城上空最沉重的乌云。
当4月下旬的一天，《汽车公社》记者一行踏上这片区域时，面前的很多事物早已失去了光泽，披上了荒芜的颜色。
这种景象，并非仅仅在银翔大道上才能看到。同在这一片热土上的力帆，远在金华的众泰，以及常熟的观致，福州的东南，这些已经进入到生死转折阶段的边缘汽车品牌，无不面临着同样的遭遇。这一幕，与曾一度萧瑟的东北老工业基地异常地相似。
一个产业的兴旺，可以激活一座城市的活力，集群效应带来人、物、财的集中，推动一个地区进入成长的快车道。但汽车城底特律的没落也告诉我们，有盛必有衰，过于依赖单一产业的后果，背后之风险，可能比想象中要来得更快，残忍度更高。
“中国底特律”的兴与衰
2007年，家离重庆不远的王大云，通过做摩托车配件，在重庆赚得了人生的第一桶金。这一年，连接渝中区与南岸区过江通道的菜园坝长江大桥建成通车，交通短板填补后，重庆市的腾飞又向前迈进一大步。
彼时，“重庆造”摩托车一度占据全国产销量的60%以上，成为中国摩托车制造的领头羊。然而好景不长，重庆摩托车产量在2008年达到了巅峰的1100万辆，之后连续下滑。两年后，王大云关了摩托车配件厂房，南下去了广州。
2013年，美国汽车工业基地底特律申请破产。几乎在同一时期，重庆市市委、市政府决定把重庆建为“中国底特律”，其实重庆的这一构想酝酿已久。2012年，重庆市政府印发《重庆市汽车工业三年振兴规划》，要将重庆打造成中国最大的汽车工业制造基地，到2015年实现汽车产量480万辆。
这种构想并非凭空而来，重庆有成为底特律的潜质。极具吸引力的招商引资政策，西南地区广大低线市场对汽车的需求和渴望，完善的配套设施和相对廉价的劳动力，所谓“天时、地利、人和”，这是一块造车的热土，因此无论是汽车整车制造还是零部件企业，一度以近乎“一月一个新工厂”的频率，密集地在重庆拿地建厂。
庆铃、小康、幻速、比速、金杯、斯威、通用五菱、潍柴英致、现代、众泰等汽车品牌先后落地，十余家整车生产企业集聚，形成了“1+8+1000”的产业格局，即以长安为龙头，8大汽车品牌商共同发展的格局，同时拥有1000家汽车零配件配套厂商。仅2015年，重庆的汽车产能布局就已经超过了600万辆。
强大的工业带来了经济和人气的聚集，凿洞架桥，重庆的轻轨线也从2012年的4条，发展到现在的10条，运营总里程达到西部第一。重庆GDP从2013年的全国第7，一路攀升至2017年的全国第5，成为新一线城市的“霸主”。
汽车当之无愧成为重庆经济的重要支柱，从2013年至2016年的数据看，汽车制造业占重庆市工业总产值的比重，从18%上升到20%，保持着重庆工业经济头名的位置。2016年，重庆还首次以315.62万辆汽车产量，成为全国唯一产量突破300万辆的城市，稳坐“中国底特律”的头衔。
不过这一光鲜数据的背后，却是50%产能利用率的隐患，风险的导火索存在随时被点燃的可能。就在2017～2018年这两年，中国汽车市场迎来巨大洗牌，走低端化路线的汽车产品和品牌遭遇消费升级和低线市场购买力受阻的压力，重庆“首当其冲”。
2017年年初，重庆汽车制造业利润出现下滑，产量和产值均出现放缓增长。到了2018年，重庆市GDP增幅仅为6%，结束了近20年来的高涨，在重庆工业“6+1”支柱行业中，汽车制造业下降17.3%，是7个产业中唯一出现下滑的板块。
面对汽车产销的严重下滑，重庆汽车产业的转型升级该走向何方？这是一个值得深思，且迫切需要面对的问题。
拖谁下了水
纵观重庆地区落地的汽车品牌近几年的销量表现，我们可以获悉重庆地区的汽车产业是一个什么样的生存状态。姑且不论幻速、比速、金杯、斯威等逐步被边缘化的汽车品牌，其销量腰斩已然成为新常态。
而那些主流品牌如长安、福特、通用五菱、现代等汽车品牌，在遭遇市场寒流时也不能幸免。特别是重庆汽车产业的龙头长安汽车下滑也颇为剧烈，2018年其公司营业总收入663亿元，同比减少17.14%；归属上市公司股东净利润6.54亿元，同比减少90.83%。到2019年一季度，公司预计亏损扩大至17～25亿元。
车市的蝴蝶效应当然也牵连到政府工作人员的收入，在长安汽车往东800公里的湖北黄石大冶，小陈在公务员岗位上都快待不下去了，“听闻财政亏空，我们已经有半年的津贴没有发放了。”他告诉记者，在汉龙汽车这件事儿上，政府投了很多钱进去，现在工厂几乎处于停滞状态，入不敷出。
这一幕，一定不是大冶政府想看到的景象。要知道在招商引资期间，当地可是花费了巨大的精力，毕竟是90亿的项目，无论是经济、就业还是税收，都是一块巨大的香饽饽。
汉龙人也不会忘记，在项目刚成立时，项目组专门为汉龙提供办公用房，沙发、电脑等一并配齐，还提供了12套人才公寓，连拖鞋、卫生纸等生活用品都准备好了，为了照顾汉龙人的口味，还专门聘请了会做老家口味菜肴的厨师。
“本来是好事儿，谁知道现在市场行情不好，越来越像一潭死水，把地方都拖累了。”小陈感慨道。当然这也不能怪谁，地方有地方的客观考虑。不过意想不到的事与愿违，加之市场洗牌加剧，无论是项目当地和企业，受到重创是必然。更多时候当地方与车企绑定，“一荣俱荣、一损俱损”的效应，也带来无尽的风险。
实际上，这样的情况在全国都十分普遍，特别是在新能源的新趋势下，新能源项目落地的情况，比往常更为热烈。2018年，中国的汽车产能已经突破4000万辆，到2020年，预计将达到5000万辆，严重的产能过剩让汽车行业始终无法进入到强大的发展道路上。
不少人担忧过度的产能闲置，大量的资金投入后颗粒无收，但这一情况依然一直延续，如江西上饶、常熟等地的新势力工厂仍在继续落地，相关企业的产品却迟迟不见热销和大卖，过度投资、盲目投资带来的资源浪费现象，已经成为行业的一大毒瘤。
就像2018年幻速遭遇资金危机、重庆工厂停产之后，依然在四川南充落地投资120亿元的制造基地，与城市深度绑定的汽车产业，那些雄伟计划在面对市场变化带来的淘汰和清洗时，背后的暗殇，和狂潮掠过后的一地鸡毛，又将如何收场？
本文节选自《汽车公社》杂志5月刊封面故事。
干这行如果不拼命写稿，那跟咸鱼有什么区别……
杜余鑫