【航运疫情】新冠病毒和脱硫塔改装博弈︱阿法牛
【航运疫情】新冠病毒和脱硫塔改装博弈
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阿法牛
大家好！我是阿法牛AlphaBull！许多朋友叫我“阿尔法牛”。
人间四月芳菲已尽，新冠肆虐何日方休？
长恨春归再无觅处，船遇冰山前程未卜。
今天是五一国际劳动节，疫情以来的第一个不算小的小长假。祝大家节日快乐。
今天说一下本号改版的事。如已知晓，可以忽略，直接进入正文。
2017年6月24日，公众号“阿法牛AlphaBull”推送第一篇文章《东方海外为什么必须被收购？》。至今将近三年，阿法牛一共发布700多篇原创文章。
本号恪守“有态度、有品位、有姿势”的宗旨，拒绝假话、空话、套话、谎言，专业评述国际集装箱航运业的重大事件、行业趋势、业绩评述和趣闻轶事。
本星期，阿法牛采纳部分朋友的建议，试行创建以来的第一次改版。
为了改善阅读体验，阿法牛公众号从本周起把原来工作日每天一篇的发布频率改为每周两篇（除国定假日以外）；每篇文章的字数从原来的2000字左右增加为5000字左右。
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以下是正文。
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从武汉封城算起，新冠肆虐已有4个多月。生产停摆，贸易停顿，供应链中断，航运业遇到恶风巨浪。大批船只被迫封存，运行中的船只由于货载不足，只能亏损航行。
由于新冠病毒肆虐，国际海事组织2020年限硫令（IMO 2020）的实施完全脱离了计划。实际上，船用燃料的价格与去年同期相比有所下降，而从废气脱硫塔中节省下来的费用也越来越少。到底发生了什么，接下来又会怎样呢?
新冠病毒疫情对脱硫塔改造的影响
国际海事组织的IMO 2020规则从1月1日开始生效，该规则要求所有没有废气脱硫塔的船舶要么使用0.5%的硫燃料，即超低硫燃料油(VLSFO)，要么使用0.1%含硫量的船用燃料油(MGO)。装有脱硫塔的船舶可以继续燃烧3.5%的含硫重油(HFO)。
因此安装脱硫塔的成本回收时间就取决于高含硫重与低含硫重燃油之间差价（溢价）的幅度。
由于燃油价格与减排技术的冲突，拥有预先承诺的脱硫塔（scrubber）的船东们急于排队获得造船厂的改造。不过，分析人士表示，在冠状病毒导致延误的情况下不应匆忙做出决定。
与集装箱运输板块相比，干散货运输板块似乎受到冠状病毒导致的脱硫塔改造延误的影响更大。
在冠状病毒爆发后，意图安装脱硫塔的船东们一直在中国以外的地方争抢船厂的排位，以便进行必要的改造。
然而，脱硫塔的收益溢价大幅下降可能会影响对减排技术的新投资。
预计在中国爆发的冠状病毒疫情将使脱硫塔改造推迟几个月，而对于有关船只进厂行程的担忧正阻碍这些工作岗位回归正轨。
标普全球普氏能源资讯（S&P Global Platts）的普瑞迪普·拉詹援引市场数据指出，全球范围内大约有200艘商船正在船厂等待脱硫塔的改造。而且，据说其中约有140至150艘在中国，其中60多艘是干散货船。
据报道，由于冠状病毒的爆发，中国的造船厂自1月底以来劳动力乐观估计只有过去的50%。
尽管中国政府对包括造船厂在内的各行业采取了各种措施来扩大工业生产活动，但这种做法似乎并没有减轻人们的担忧，因为许多船东已在努力寻求机会，将维修和改造工作转移到其他国家。
新加坡的Sembcorp Marine船厂发现，自疫情爆发以来，杂货船舶修理和升级工作的询盘增加了30%。在新加坡和印度尼西亚附近的巴淡岛经营着一家船厂的马可·波罗海事公司，也收到了来自中国的类似问询。这些询盘者不一定真的需要对脱硫塔进行改造，但一位经纪人指出，许多从事清洁技术工作的服务工程师都不愿到访中国。
与此同时，随着合格燃油和不合格燃油之间的价差收窄，脱硫塔收益溢价(定义为有或没有脱硫塔的定期租船费率收益差)已大幅下降。
标普全球普氏能源资讯评估的脱硫塔3月1日的溢价为4,758美元，而1月3日的溢价则高达12,246美元。
新加坡能源和商品价格局评估了3月1日新加坡0.5%含硫燃料油(即超低硫燃料油)和3.5%含硫燃料油(即高含硫燃料油)的价差，认为这一价差较1月份的水平下降了一半以上，至每吨154美元。
合格燃料油(VLSFO)和不合格燃料油(HSFO)之间的价差收窄，将延长脱硫塔投资的投资回收期。
拉詹表示，尽管市场在不断变化，但船东们已投入数百万美元购买脱硫塔，他们希望的是继续进行改造，而他们现在明显倾向于中国以外的船厂。
此外，干散货市场的脱硫塔收益溢价仍处于盈利状态，这表明，面临改造延误的干散货船船东可能错过当下的额外收益。
在集装箱运输板块中，较早完成脱硫塔改造的船东被认为比其他船东更具有先发优势。
航运分析机构Sea-Intelligence提示这是一场“军备竞赛”。如果航运公司先进行脱硫塔投资，并在更早的时候收回成本，它们就可以削减自己的燃油附加费。这可以提高他们的竞争力，特别是在亚欧和其他长途贸易航线中。
但是，目前在中国以外很难找到给船舶进行改造的地方。
韩国冠状病毒感染人数的不断增加，使人们对将船只转移到中国以外船厂的可行性产生了怀疑。
在新加坡，Sembmarine表示，它愿意接受从中国转移来的更大规模的修理和升级，使其闲置产能能够启用。Sembmarine是亚洲船舶修理的首选船厂。
这家船厂的一名发言人表示:“我们将努力在未来几个月为更大船舶的作业腾出空间，包括脱硫塔和压载水处理系统的改造。”
船东们也已开始在亚洲寻找中小型船厂，尽管许多船厂可能没有能力或意向接受脱硫塔改造的项目。
马可波罗船厂（Marco Polo Marine）就是其中之一，该公司最近对其干船坞进行了扩建，以容纳更大的船舶，但该公司首席执行官肖恩·李表示，目前公司正聚焦于压舱水处理系统改造的项目。
船东们，尤其是那些已经把船交给中国船厂的船东，要想减轻承诺的脱硫塔改造的延误，似乎只有非常有限的选项。如果这些船东决定把船留在中国的船厂，那么他们需要花费更多的时间来完成改造。
燃料供应行业资深人士西门·尼欧说，中国船厂的工作，包括脱硫塔改造，可能要到4月底才能满负荷运转，届时中国当局预计疫情可能得到控制。
然而，并不是所有的航运板块都面临着同样的延误。
总部设在法国的航运分析公司Alphaliner的创始首席顾问Tan Hua Joo说，大多数集装箱航运公司尽管出现了与冠状病毒相关的延误，但都提前安装了脱硫塔。他们已经提前几个月下了订单，而且即使是落后者也增加了订单数量。
根据Alphaliner的估计，已装脱硫塔或正排队等待装脱硫塔的船舶，按TEU（标准箱）计算约占集装箱船总运力的40%。
干散货船占改造订单的很大一部分。拉詹表示，如今脱硫塔收益溢价下降，使没有脱硫塔的船舶在长期租船合同中处于稍有利的地位。
但船东们此前曾表示，希望根据截至今年6月的6个月数据来确定脱硫塔价格。他们需要明白，与燃油价格价差一样，这种溢价取决于其它不断演变的市场。
拉詹先生强调了其中几个可能不会相互协调的问题。例如，根据普遍的预期，石油输出国组织(OPEC)将削减原油产量。而且，疫情爆发后，中国炼油企业目前的产能利用率为40%至50%，这也可能在中短期内限制低硫燃油（VLSFO）的生产。这些因素可能会支撑VLSFO的价格和脱硫塔投资。
另一方面，中国拥有大量的清洁石油库存，如果需求下降，这将会拉低燃油价格。较低的燃油价格很可能吸引船东转而使用合适的的船用燃油，并由此不利于脱硫塔的进一步投资。
根据挪威船级社（DNV GL）的替代燃料研究报告，今年订购脱硫塔和正在改装脱硫塔的船只数量将达到3947艘，其中干散货船占三分之一，其次是820艘集装箱船。
根据英国劳氏船级社情报部（Lloyd’s List Intelligence）的数据，这种减排技术已经被运用在2700多艘船上。
一艘集装箱船正在船厂进行脱硫塔安装改造
新冠病毒正在摧毁IMO 2020年船舶脱硫塔的效益
今年甫一开局，脱硫塔的经济效益非常好，因为VLSFO比HFO贵得多。
在干散货运输中，期租合同的租船等价(TCE)费率是用每吨货物的期租费率以美元计算，然后将其换算为每天的美元，减去包括燃料在内的航次成本。因此，如果VLSFO的价格远远高于HFO的价格，那么在相同的期租合同中，使用HFO的装备了脱硫塔的船舶比不使用脱硫塔的船舶获得更高的TCE率，这就是燃料成本的节省。
1月初，一艘装备了脱硫塔的超大型油轮（即可装载200万桶原油的超级油轮VLCC）每天的净收入比一艘非洗涤船多2.5万美元。配备脱硫塔的好望角型散货船(载重量约为18 万DWT)每天的收入比没有脱硫塔的好望角型散货船高出1万美元。
1月6日，超低硫原油与高硫原油的价差达到每吨350美元左右的峰值。一艘容量为10000标箱或更大的集装箱船，以16节的速度航行，每天将消耗大约100吨燃料，这意味着这样一艘有脱硫塔的船，每天将节省3.5万美元。
但是现在一切都变了。
克拉克森分析师弗洛德·默克德尔说：“3月初，原油价格历史性地下跌24%。新加坡、鹿特丹和富查伊拉的超低硫燃油VLSFO下降幅度接近20%。HFO燃油没有看到同样的变化。这使得燃油价差在当天不存在，净价溢价接近于零。”
克拉克森估计，好望角型船的脱硫塔每天只能省下1400美元，超大型集装箱每天只能省下1200美元。这两个数字分别较1月份的高点减少86%和95%。
标普全球普氏能源技术公司（S&P Global Platts）于2019年底开始通过其双重CapeT4指数，追踪装备有脱硫塔和非脱硫塔的好望角型船(参考尺寸:18.1万载重吨)之间的价差。此外，它还为三种小型散货船提供了节省洗涤费用的估计巴拿马型Panamaxes(参考尺寸:81,000 DWT)、超灵便型Ultramaxes (63,000 DWT)和大灵便型Supramaxes (57,000 DWT)。
尽管普氏估计好望角型脱硫塔目前的节省费用高于克拉克森，但普氏数据的趋势看起来是一样的。从1月份的高点到3月初，普氏能源公司(Platts)估计好望角型船、巴拿马型船、Ultramaxes船和Supramaxes船的脱硫塔的节省效益分别下降了68%、65%、53%和70%。
脱硫塔节约的成本不仅减少了，而且安装脱硫塔的首要理由之一——为了防止更高的燃料费用——也被削弱了。与一年前相比，船东现在为符合国际海事组织IMO 2020标准的VLSFO所支付的费用要少。
船舶与燃料库(Ship & Bunker)的数据显示，3月初，全球四大燃料补给中心的超大规模海上浮动平台的平均价格为每吨352美元。一年前，这些集散地的HFO平均价格为每吨428美元，相当于非洗涤船每年节省18%。
专注于集装箱行业的研究公司Sea-Intelligence首席执行官艾伦·墨菲说：“两个月前，国际海事组织的IMO 2020被认为是航运公司面临的主要问题。今天，低硫燃料的价格低于去年的正常燃料价格。我认为，船用燃料的价格有可能进一步下降，降至2015年至2016年的水平，低硫燃料的成本问题将成为航运公司面临的问题中最小的一个。”
新冠病毒导致脱硫塔效益大幅下降
最初，由于武汉封城和春节后的停工，预计中国需求将下降，导致全球原油价格下跌。随着可能的需求影响在意大利、韩国和现在的美国变得明显，原油价格压力继续上升。当时，沙特阿拉伯和俄罗斯之间爆发了一场“冠状病毒”争端，有可能爆发一场价格战，导致原油价格进一步下跌。
VLSFO的价格与原油价格同步下跌，但HFO的价格表现更好，由此而缩小了价差。
在2019年，有基于为什么VLSFO-HFO会广泛传播,洗涤塔有利可图的理论就有两个：要么HFO将保持不变，VLSFO定价将激增；或者，VLSFO将替代HFO使用，但HFO的价格将会由于缺乏需求崩溃。到目前为止，这两种说法都没有被证实。VLSFO价格的确大幅上涨，但随后迅速回落，而HFO并没有崩溃。
在VLSFO方面，船东们在国际海事组织IMO 2020年实施之前就预先购买了大量的储备，以保护自己不受价格飙升的影响，并确保质量。摩根士丹利最近发布的一份研究报告指出，“2019年底形成的符合标准的燃料库存造成了过剩，而且企业生产的超低硫原油超出了最初的预期”。
从HFO的角度来看，配备了脱硫塔的船只所消耗的那部分必须被提炼成另一种产品，可能用于沥青生产，或者在监管不那么严格的国家用作燃料。在2019年，有可怕的警告说，将有太多的过剩的HFO，陆地上的储存将不堪重负，它们将不得不储存在油轮上。
但是这并没有发生。由于新的基础设施项目的出现，沥青的价格出人意料的高，更重要的是，一些炼油厂重新调整了他们的系统来处理更多的HFO。
1月29日，在油轮船东Euronav的季度电话会议上，该公司的燃料采购主管拉斯丁·艾德瓦兹说:“美国墨西哥湾沿岸的炼油系统在第三季度进行了重新调整，引入高硫燃料进行全面清空，提高了焦炭的利用率。印度炼油行业也发挥了作用，推动了高硫燃料油的精炼。最后,长时间处理高硫燃料油的俄罗斯精炼系统,生产的燃料被运送到到美国墨西哥湾海岸,并且中东炼油商长期以来一直使用高硫燃料，印度炼油商也会接纳这些剩余燃料，因为这些剩余燃料不会被装有脱硫塔的船舶消耗掉。”。”
VLSFO和HFO价差的缩小可能是暂时的。在1月1日之前积累的库存消化完毕后，随着中国供应链恢复正常，货运量增加，超大规模船舶的需求可能会上升。沙特阿拉伯和俄罗斯可能会恢复谈判，原油价格可能会回升。一旦冠状病毒在全球范围内得到控制，经济活动将趋于正常，石油价格(以及极低硫原油价格)将进一步上涨。
也就是说，在国际海事组织IMO 2020法规实施后不到三个月的时间里，这种差距的极度缩小，可能会让船东们暂停订购新的脱硫塔，也可能让投资者暂停向购买脱硫塔的船东授予估值溢价。
由于中国的冠状病毒导致的船厂延迟，第一波脱硫塔安装的时间比预期的要长得多;它的影响将贯穿今年全年。考虑到最近的事件，第二波安装已经不太可能。摩根士丹利援引一家脱硫塔制造商的话说，每吨100美元的VLSFO-HFO价差是船东决定安装脱硫塔的“临界点”。如果是这样，那么价差已经跌破了临界点。
与此同时，股价上涨还有待观察。脱硫塔提振了油轮船东第一季度的收益，但由于冠状病毒(甚至包括油轮库存最近几天的反弹)，股价下跌了。
对于干散货，脱硫塔让船东实现了盈亏平衡，避免了巨额亏损，但鉴于市场极度低迷，股票投资者对干散货兴趣不大。一个装有脱硫塔船只的船东可能是“坏邻居中最好的那个”，但股票投资者可以简单地选择把赌注押在更好的邻居上。
上市航运公司已经在脱硫塔上投入了巨额资金。Star Bulk已投资2.09亿美元，为109艘船舶安装了脱硫塔。但如果算上机会成本，安装脱硫塔的实际成本要高得多。许多上市航运公司公布了疲弱的第四季度业绩，原因是洗涤塔的停运时间(每个洗涤塔的停运时间为30至60天)，以及接受将船舶重新安置到船厂的航次低于市场价格。
大规模脱硫塔投资的“投资回收期”是通过每天的节约额来计算的，其基础是VLSFO-HFO价差。考虑到目前的情况，以及燃料运输受到冠状病毒的压缩，回报期看起来可能比预期的要长。
正在进行脱硫塔安装改造的船只。
资料来源：
Lloyd’s List, 04 Mar 2020
American Shipper, March 10, 2020