【双港故事之四】佐治亚和弗吉尼亚两港合作：“远交近攻”又一例︱阿法牛
佐治亚和弗吉尼亚两港合作：“远交近攻”又一例
阿法牛AlphaBull
崔彩虹 徐剑华
美国东海岸的佐治亚（Georgia）和弗吉尼亚（Viginia）两个州的港口管理局签署一项战略协议，以共同应对港口拥堵和船舶大型化趋势的挑战。这项协议生效之后港务局的职能发挥会比预期更好。
佐治亚州的萨瓦纳港
港口合作的新范例
由于2018年将有一大批新的集装箱船出厂，所以预计运力供给水平将创新纪录，会略微超过运力需求。
美国港口联盟并不新鲜，比如纽约州和新泽西州的两个港口在同一个港口管理局下作为单一实体运营；而在西海岸，西北港口联盟的塔科马和西雅图则由各港口成员组成的联合董事会管理。
上述例子是地理位置相互靠近的港口。但还有另外一对相距约600多公里的港口对，也形成了一个看似不太可能的战略联盟。
2017年4月，美国联邦海事委员会（FMC）批准了一项协议，允许佐治亚州港务局和弗吉尼亚州港务局就两个港口可以在某些作业区共享信息的方式进行讨论，以便它们以东海岸集装箱货运门户的定位开展运营。
东海岸门户协议的批准实现了在运营和供应链效率、安全、通信和客户服务领域交换信息的最佳实践。
虽然该协议禁止提供集装箱或底盘的采购或租赁价格，或者费率、收费标准、条款或条件等，但佐治亚和弗吉尼亚两港可以提供货物装卸时间和地点、交付时间、人员配置和基础设施等信息。
两个港口当局也可以讨论与操作系统和设备有关的联合或独立获取、运用和最佳实践等问题。
重要的是，与商业机会相关的承运人、联盟、托运人和潜在货主也在可讨论范围之内。
实际上，该协议允许两个港口在讨论如何最好地应对托运人和承运人所面临的行业挑战时进行合作。
不断改变的环境
佐治亚港口局首席执行官约翰·莱恩哈特在今年早些时候的一次会议上表示，门户港协议使这两个港口能够共同讨论如何在不断变化的环境中运营。
莱恩哈特说：“我们必须有一种方式，可以与我们的货主进行合作和协调。我们讨论那些会增加价值的领域。其中一些，例如客户服务，很容易完成。如果我们能够提出更好的客户服务方式来满足货主的要求，我们就会更具竞争力。”
签署协议的目的是使这两个港口更具吸引力，从而吸引更多的货物到东海岸。
莱恩哈特说：“我们是货运网络的一部分。我们的大部分船舶要么从纽约到弗吉尼亚，要么从萨瓦纳到弗吉尼亚，所以我们要讨论如何处理运营并分享这些船舶的最佳实践，从而提高泊位和闸口的利用率。我们还研究了如何设计我们的码头操作系统，以便我们能够透明地与客户进行协作。”
莱恩哈特说：“船舶的大型化以及大型船只所需要装卸的巨大货物量促成了合作的达成。在12个月内船舶规模从8,500teu增加到10,000 teu，再增加到14,000 teu。我们不得不考虑大船的影响。我们研究了当船舶急剧变大时将会发生的事情的影响因素。”
弗吉尼亚港执行董事格里夫·林奇说：“随着船舶大型化，一些港口将会被淘汰。有些港口不能处理这些船只装载的货物。我们从每艘船处理2,000个集装箱急剧上升到6000个。”
门户协议有助于佐治亚和弗吉尼亚两港确保他们能够应对这种货运量的增长。
林奇说：“我认为未来从这些大型船舶中受益的港口会减少。东海岸有三个门户港口：纽约/新泽西港、弗吉尼亚港和佐治亚港。就我们可以合作的程度而言，合作越紧密才会越受益。”
东海岸港口愈益受青睐
佐治亚州港务局和弗吉尼亚州港务局的核心港口分别是萨瓦纳（Savannah）港和诺福克（Norfolk）港。根据劳氏日报发布的排名前100的集装箱港口，2016年，这两个港口的吞吐量分别为364万TEU和266万TEU，世界排名分别为第39位和60位。但是他们的总装卸量与纽约/新泽西港相等，这是美国第三大港口综合体。
巴拿马运河的扩建、纽约/新泽西港巴约纳大桥的抬升和港口疏浚项目的实施，都导致了东部地区的货运量和船舶规模的增加。更不用说在2014-2015年困扰美国西海岸港口的劳资冲突为航运公司的海上运输商寻找将货物运往市场的新途径。
关键竞争市场一直是中西部，但随着东海岸的效率提升，挂靠东海岸的航运公司正在将腹地的边界向西推进。而且，由于大批制造业向南亚转移，发货商更接近苏伊士运河，东海岸港口正成为美国进口货运港的主要竞争者。
莱恩哈特说：“美国的人口密度地图显示，我们两个港口可以在一到两天内送达的服务人群占到全国人口的70%。萨瓦纳港一直是这一增长的一大受益者，去年吞吐量增长了11%。”
弗吉尼亚港执行董事格里夫·林奇说：“这意味着我们已经在一年内为码头增加了超过40万TEU的装卸量。这是一个小型集装箱码头的货运规模。随着这种增长趋势，港口将面临一些挑战。挑战当然包括泊位拥堵，特别是由于较大型船舶需要更长的装载时间。任何集装箱码头发生的事情是，所有的船只都想在同一时间来到泊位的利用率只有40%-50%，但仍然出现拥堵。”
林奇说：“尽管如此，港口尚未达到需要协调泊位窗口的地步。未来，如果泊位可以像优步（Uber）那样共享，有时候弗吉尼亚或佐治亚可能会有需要靠泊船只，而另一个港口刚好有停泊位置。两港相距并不遥远，这是可以实现的。未来可能会有一些东西可以与我们的客户和海运承运商合作。他们都同时想拥有一个有限的资产。如果港口能够一起合作，便可能会更好地利用这项资产。”
跨越六百多公里的“握手”
两个港口开展合作的一个领域是技术。弗吉尼亚港已经转换到Navis4终端操作系统，萨瓦纳正在进行类似的尝试。
弗吉尼亚港（诺福克）
林奇说：“我们认为这是向另一个已经这样做的港口学习的机会。”
他希望这在将来转化为提供跟踪终端的能力。同时，他也热衷于共享两个港口之间的数据。
林奇说：“我们知道这是减少潜在货主和客户货物流失的有效举措。我们都在告诉航运公司我们需要更快地获得船舶配载数据，这样我们才能以更高的效率向内陆腹地转运。这有助于我们两个港口处理越来越多的货物，并共同和承运商进行交流，而不是每一个港口单独地和承运商进行讨论。”
从地图上看，佐治亚（萨瓦纳）港和弗吉尼亚（诺福克）两港不仅相距600多公里，而且中间还隔着北卡罗来纳（North Carolina）和南卡罗来纳（South Carolina）两个州。南卡罗来纳州的查尔斯顿港（Charleston，排名世界第80位，2016年吞吐量200万TEU），距诺福克港仅100多公里。这一合作案例再次证明了港口业界“远交近攻”的铁律。当然，两港建立共同经营实体者除外，比如纽约/新泽西港和西北海港联盟。
虽然东海岸门户港码头协议（East Coast Gateway Terminal Agreement）赋予佐治亚和弗吉尼亚两港合作的可能性，但它们没有加深联系的计划。
林奇说：“使得协议变得可行的原因是，虽然我们是竞争性的港口，我们有略微相交的内陆经济腹地，但它们不是重迭的。任何两个邻近的港口之间都会争夺共同腹地内的货源，这样，合作就会更困难。”
虽然与纽约/新泽西港有相似之处，但是那是由纽约州和新泽西州由两个相邻的州共同运营的。而西雅图和塔科马合并为西北海港联盟，也是因为两港相邻。而佐治亚和弗吉尼亚两者之间的距离意味着这个港口联盟几乎不可能直接归属于一个所有权之下作为一个整体运营。
佐治亚港口局首席执行官约翰·莱恩哈特也坚称该协议不会导致这两个港口的合并。
莱恩哈特说：“我们都为各自所在的州而运作，所以我们有责任来推动我们各自所在州的经济，我不确定这两个州会不会希望两个港口合并。我们的最终目标是在最高层面进行合作与协作，以提高东海岸供应链的效率，并且代表着比纽约更大的市场。”
回顾【双港故事】之：
1.《洛杉矶和长滩港的整合迷雾》（2018-5-13）
2.《西雅图和塔科马的港口资源整合西北海港联盟》（2018-5-22）
3.《利物浦港和布里斯托尔港：老港谱新曲》（2018-5-28）