最有可能与国产特斯拉展开竞争的只有比亚迪

就在1年前的1月7日,特斯拉上海超级工厂正式破土动工,12月30日国产特斯拉Model 3就进行了首批交付,从建厂到交付,用了不到1年的时间,可谓神速。

相信在这一年的时间里,千万双眼睛在注视着特斯拉的上海工厂,有期待,有兴奋,有紧张,还有恐惧。

相信兴奋和期待者多数是消费者,毕竟特斯拉在国内生产比在美国本土成本低,有可能会降价,而那些紧张或恐惧的,一定是国产电动车企,尤其是那些所谓的造车新势力。

果然,2020年1月3日,特斯拉再次公布国产Model 3指导价降为32.4万,在免购置税和2.5万元的补贴后,国产Model 3到手价为29.9万。特斯拉性价比凸显,而与之对比的国产电动车性价比却一下子黯淡了下来。

说实话,在过去的一年中,不仅传统燃油车的日子不好过,就连寄予厚望的国产电动车的日子也不好过。这时候又来了国产特斯拉,并且以这样极具攻击性的定价进入国内,对于国产电动车无疑是雪上加霜,看样子国产Model 3一来,国产电动车要死一大片,特别是那些定价30万左右的国产电动车。特斯拉国产Model 3为同级别电动车树立了一个价格天花板,这个天花板还可能会随着国产Model 3国产化率的提高而继续降低。

发动机、变速箱离合器、底盘是传统燃油车的核心,俗称三大件,一辆汽车的好坏主要凭着这三大件的质量和互相的配合。车企的差别也就体现在这三大件的研发和制造能力上。这三大件多数为机械部件,占据了汽车的大部分成本。电动车却不一样,电池、电机和电控加上底盘,成为电动车的核心。我们看到,电机替代了发动机、变速箱和离合器,传统燃油车的2/3被替换,研制成本降低了。由于电机技术已经相当成熟,维护成本也降低了,整体来说同级别的电动车理应比燃油车低才对,可实际上同级别的电动车比燃油车卖得贵,虽然说目前电池技术没有实质性的突破,成本居高不下,但至少同级别的电动车不应该比燃油车贵,毕竟电动车的续航和充电大大影响了驾驶体验。

现实情况是国产电动车价格高高在上,特别是近几年涌入电动车领域的互联网造车企业,近日蔚来公布了ES8基础款售价为44.8万元,补贴后售价40.8万元。国内的电动车普遍售价在25万至35万区域。

从来没有一个企业是靠补贴成功的,而起始于2009年的电动车补贴政策,却成为多数车型的支撑,可以说没有补贴,某些电动汽车一辆也卖不出去。这些电动车多集中在A0,A00级别的电动车型,而这些车型正在与比亚迪、吉利、北汽等生产的小型电动车争夺市场。

虽然美国也有电动车补贴政策,但很显然,特斯拉的成功靠的不是补贴。2003年7月1日,马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁在美国硅谷共同创立了纯电动汽车公司特斯拉,2004年2月,埃隆·马斯克领导了A轮融资投入630万美元进入公司并担任董事长。2006年8月马斯克在特斯拉官网上发布了“三步走”战略:第一步,打造一款产量很小的车型( Roadster),证明特斯拉能够造出一款车;第二步,用赚到的钱,开发一款产量适中的、价格相对低一些的中高端车型( Model S/X),证明特斯拉能够出一款可以量产的好车;第三步,再用赚到的钱,创造一款量产的、价格更加亲民的车型( Model3),证明特斯拉有能力造出一款可以大规模量产的好车,目前看来,特斯拉已经走到第三步。

马斯克又宣布上海超级工厂将生产Model 3标准续航升级版和新车型Model Y。这个消息相信消费者喜闻乐见,而对于国产电动车可能又是一个坏消息。

可以预见的是,特斯拉的进入,一方面提升了整个国产电动车市场的层次,另一方面极具竞争的定价清除了那些没有核心技术,依靠补贴生存的电动车企,留下的只有那些有自己的核心技术的车企,比亚迪就是其中最有可能与特斯拉展开正面交锋的中国企业。

很显然,比亚迪缺的不是研发能力,怕的也不是竞争,实际上,有时候一个优秀的对手才有可能逼出来一个优秀的自己,对于比亚迪来说,特斯拉进入国内的意义,正是一个成长的机会。

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