我和宝马集团 CTO，聊了聊 4 年后的事儿
实话实说，作为媒体人，每次采访豪华品牌关于电动车的话题，是一件并不是很有趣的事儿。
行业已经有了特斯拉这样一个性格鲜明的“纯电动标杆”，那媒体提问自然离不开特斯拉。
但豪华品牌高管给出的回复话术往往都是雷同的，套路就是一方面肯定特斯拉对行业的推进作用，一方面说自己家做车也百十来年了，肯定有自己的优势。
上周宝马财报会，宝马宣布了一个 2025 年“新世代”计划。简单来说，就是 2025 年会发布一个全新的车型系列，按照宝马的官方文稿：“新世代”车型系列主要有三大特征：完全重新设计的 IT 和软件架构、全新一代高性能电力驱动系统和电池、以及贯穿整个车辆生命周期的全新可持续理念。
财报会结束，在采访宝马集团研发董事韦博凡先生时，我直接问了这么一个问题：
现在很多家都在做纯电动平台、纯电动电池和电机布局，是不是某种意义上能缩短其他品牌在运动能力和操控方面与宝马传统优势的差距？
提出这个问题的原因，是我在春节期间，开了多半个月左右的特斯拉 Model 3 性能版。
这辆车带给我的冲击力，不亚于第一次摸到宝马 M3 或奔驰 C63 这样的性能车，某种意义上，因为电机的动力输出优势，“性能”这个在燃油车领域被明码标价的“噱头”，被彻底廉价化了。另一方面，Model 3 软件系统可以提供级别非常细腻的牵引力控制调节，在 Model 3 性能版上做漂移这样极限驾驶动作的乐趣，是不亚于燃油性能车的。我觉得对于普通人来说，可能除了没有引擎轰鸣，电动车能带来的驾驶乐趣已经足够了。而宝马，在豪华品牌中，向来是以驾驶乐趣为品牌基因的。
在问了这样看起来有点儿“挑衅”的问题后，我得到的回答是这样的：
宝马精心开发的全新架构在整体车辆性能上是最优的技术解决方案，我们正在开发这个全新技术架构，它在效率、动力、审美、数字性能以及驾驶乐趣方面，会非常优越地体现出宝马精髓。四年之后当我们推出这一架构之时，您就会看到它如何能够充分释放这些潜能。除了电动化和数字化的优势，宝马既有的优势比如精准、转向、操控等等方面还会有进一步的提升，到时候大家选用宝马电动车型会感受到更多的驾驶乐趣。
当时听到这个回答，略微有点儿失望，觉得又是套话，寻思这稿子写不成了。
直到采访结束翻阅了下韦博凡 Frank Weber 的履历，又仔细琢磨了下他回答的所有问题，才觉得自己的问题真正得到了解答。
Frank Weber 毕业之后加入欧宝担任整车项目工程师，后任产品规划副总裁。2007年~2010年在通用公司Voltec Propulsion电动汽车架构的负责人，当时雪佛兰插混Volt即在他领导下推出的（后来销量很高的Bolt也是基于该架构）。直到2011年才加入宝马集团，担任主机厂负责人，主要产品是劳斯莱斯和宝马的高端产品线。
这是一位有足够电动车以及豪华车研发经验的 CTO，我觉得，他给的答案，其实想传达的就一点：目前电动车所传达的“快”这种单一的驾驶乐趣，太低级了，宝马能做的更好。
仔细一琢磨也确实这样，即便在目前的性能车领域，宝马的 M Power 对比奔驰的 AMG 和奥迪 RS，既不是直线加速能力最强的，也不是声浪最好听的。但确实是最有底气说自己操控好的。
尤其是当奥迪性能车引以为傲的四驱所带来的加速能力，在电动车面前显得没之前那么有底气。奔驰因为越来越严格的排放法规，不得不放弃大排量，牺牲自己浑厚的声浪时，宝马的操控优势，似乎完全没受任何外界因素影响。
我们普通人经常会愿意把“操控”这个词，看作是类似于耳机“音质”一样的玄学。但其实，在汽车测试过程中，消费者口中的“操控性”，有一个专业的名词解释，叫“汽车操控稳定性”，是有非常明确严谨的测试项目和评估手段的。
一辆车的“操控”好，意味着这辆车有灵活轻便的转向，需要有足够高的稳定极限，需要能够很好控制车身姿态，需要失稳后能够很快恢复正常的能力，需要让驾驶者在开车时候觉得很有信心。
而这部分，是和一辆车，驱动形式从燃油换到纯电动关系并不大的。一般情况我们都会说电动车的电池平铺在车身底部，会让车辆整体中心更低，更有利于操控。但只要你试驾过两辆以上的纯电动车，依然能感受到操控感的差异。
也就是说，即使做纯电动车，宝马在操控方面大概率还是有优势，这是豪华品牌百年造车的积淀，或者换个宝马官方的说法，这叫品牌 DNA。
当然，相比于更直接的加速能力，以及电子控制系统操控下的漂移模式，操控感似乎是相当难被普通用户所感知的。但几乎可以确信的是，即便是普通高性能车爱好者，应该也不用担心宝马的纯电动车不够有趣。
因为，宝马管这个全新的纯电动平台叫新世代，其实是有点儿故事。
故事是这样的：如今的宝马，之所以能以运动性能作为品牌 DNA，其实一切都起源于 1962 年到 1977 年发布的一系列轿车和轿跑车。经典的霍夫迈斯特弯角是那个时间段推出的，宝马也是在那会儿首次用上麦弗逊悬架，在 1962 年之前，宝马经常亏损，而在 1963 年，宝马的销售额增长了47%，达到4.33亿马克，20年来首次向股东支付股息。
那个时代，宝马管之叫做新世代，德语是 Neue Klasse。
宝马为 2025 年的全新纯电动架构，搬出这个老词汇，野心很大。新平台配不配得上老名号，四年之后就能看到。
除了新的纯电动架构，在采访过程中，当现场有媒体提出为什么别家在强调智能化而宝马一直在说数字化时，Frank Weber 还表达了一个非常有意思的观点：
智能化与数字化的区别，几乎可以认为是个哲学性的问题。曾经在智能化之下，我们提出了有情感的智能化（emotional intelligence）”这一概念。而数字化里有些东西是理性的，比如算力、传感、摄像、屏显和信号传输等都是非人性化的、基础性的技术。对于这些“理性”的东西，我们已经在应用最先进的数字化技术、具备了最优的数字性能等。但再往深入探讨，如何能够充分利用这些技术提升、改善驾驶者的体验，就与全新BMW iDrive系统息息相关。
我们的出发点是希望在宝马的产品中，能够利用技术创新围绕数字世界实现优异的情感体验。我们强调提供更加人性化、更自然、更加符合现实及情感状态的技术解决方案。BMW iDrive系统经过20年的打磨，可以说是独树一帜的人机界面。用人类来类比的话，如果只看智商程度，并不一定会成为一个更好的人。
只能说，相比于大部分车企，宝马还算挺老实了。
当大部分车企愿意把自己车内换个大屏就笼统称为智能化时，宝马把数字化和智能化做了非常明确的层级划分。实现智能化，首先要确保数字化体验的完善和稳定。或者换句话，智能化，是一个最终目标，目前没有任何一家公司，能做好全场景的智能。
上周是各家车企的财报周，基本上都是同一个主题：全面电动化，奥迪公开表示停止研发燃油机，专心到纯电动平台，宝马说 2025 年全新纯电动平台发布。是个好事儿，豪华品牌开始真正关心纯电动这件事儿了。
但作为宝马 M2 车主，我还是希望 Frank Weber 许下的四年后的承诺可以兑现，驱动方式的改变不应该消磨掉汽车除了交通工具价值以外，相当重要的驾控趣味。