1974年我国造出世界最大的水泥船古田号：重3千吨，航行1次就报废

“脑和手的距离，是全世界最远的距离。”——杰弗里·卡恩

杰弗里·卡恩的这句名言理解起来有点费劲，我换句话来解释：“世界上的事情，只有你想不到的，没有做不到的。”另外，我再给大家讲一个历史上的案例，来印证这句话的独到之处。

我们生活的时代，是物质生产剩余的年代，我们从来没有听说过钢铁不够用的消息。然而，我们的父辈们却都经历过物资匮乏的时代，尤其是上个世纪60、70年代的时候，那是一个缺钢少铁的年代。

新中国成立后，国内百废待兴，然而我们的工业基础十分薄弱，工业水平很低，我国仍然是一个落后的农业国，许多重要的工业产品的人均拥有量远远低于发达国家。于是，就有了伟人的一句著名论断：“现在我们能造什么？能造桌子椅子，能造茶碗茶壶，能种各种粮食，还能磨成面粉，还能造纸，但是，一辆汽车、一架飞机、一辆坦克、一辆拖拉机都不能造。”

当时，人们建设新中国的热情非常高，也迫切希望能创造出奇迹，让世界刮目相看。造船领域的工作者非常希望中国的海军能够早日实现“长风破浪会有时，直挂云帆济沧海。”

由于缺乏钢铁，当时又不可能像今天一样像“下饺子”似地制造出大批量的舰艇船只。没有钢铁就不生产了吗？不，有条件要上，没有条件创造条件也要上。造船领域的专家们提出了一个大胆的设想：我们可以使用水泥造船。

水泥船造价低廉，材料容易获得，建造设备和施工工艺简单，维修保养费用低，且能节约木材和钢材。主要缺点是自重大，抗冲击性能差，只能在一定范围内使用。

钢丝网水泥船与钢筋混凝土船相比，船壳薄，自重轻，容易成型，且因配筋分散，具有较大的抗裂性和延伸性。钢丝网水泥船可作农船、渔船和运输船舶。钢筋混凝土船可作对自重要求不高，泊位固定或较少移动的工程船舶和趸船。随着预应力技术的提高，预应力钢筋混凝土船有良好的发展前景。

我国自从1958年开始就制造出了大量钢筋混凝土船和钢丝网水泥船，并广泛应用于趸船、内河及沿海中小型机动货船和内河驳船、农用船及渔船等。

有了这些成功先例，1970年上海708船舶钻研所决定设计出一艘世界上最大的水泥船“古田号”，设计吨位为3000吨，马尾造船厂的专家们听到这个消息激动不已，他们认为“古田号”这么大吨位的水泥船如果试验成功，那么大量的海军舰船也就可以用水泥来取代钢材进行造建造，这个想法如果真的实现的话，那这算是中国现代文明的大发现。

3年后（1971年开始建造），马尾造船厂还真将“古田号”造了出来，堪称一大奇迹。虽然建造“古田号”花费了不少物力人力和财力，但是相比使用钢铁，还是节省了一大笔的费用。

'古田'号，船总长：105.20米，设计水线长：98.85米，两柱间长：95.00米，型宽：14.50米，型深:8.10米，吃水：5.70米，排水量:5773吨，载重量:3024吨，载货量：2700吨，航速:13.5海里/小时，续航力：2500海里(即185小时)，船员：48人。船体结构是单甲板、双层底、3个货舱，甲板的船底采用纵向骨架系统，主甲板以下全用钢丝水泥结构，上层建筑外板和烟囱等也采用钢丝网水泥制作。适用于装运粮食、化肥、糖、盐等包装货物与煤、砂等散装货物。

1974年，3000吨的“古田号”货轮在万众期待中从福州起锚开往上海试航，开始了下水首秀。“古田号”从福州出发时满载沙子和木料，从上海返航时载回麦子和一个大型雷达天线。

可不知道为什么？“古田号”完成首秀后，长达2年多的时间再也没有起航过。1977年7月，在国家交通部和国家建材总局联合组织的部级预审会上，专家们的审定结论直接决定了“古田号”的死亡命运。

“钢丝网水泥船具备颐养便当、水密性强、船身稳等长处，但具备不耐碰撞、船身重等弱点，因此不宜推广。”

“古田号”就这样成了“独生子”，创造了多个“唯一”：'世界第一'水泥船中的唯一，首航成了它的'处女航'也是'退役战'。之后，“古田号”就被丢弃在马尾江滨东路中洲村，无人问津。

“古田号”最后的荣光是1978年获全国交通系统重要科技成果奖。刚开始的时候，“古田号”搁浅在闽江中，后来当地修建江滨路（江滨大道），就把'古田'号和闽江隔开了。之后，“古田号”带着满身斑驳，在旱地搁浅近40年。

1983年，“古田号”迎来了新的使命——专供航海类专业学生拆卸实习用的教学实习船，先后成为福建船政学校、福建交通职业技术学院的实训基地。没过多久，学校有了更好的实习条件后，“古田号”再次失去了用武之地。

随着城市的发展，“古田号”占用的福州马尾江滨东路一侧的菜地也成了香饽饽。如何处置“古田号”，人们有了不同的意见。有人认为，“古田号”已经没用了，干脆拆掉，让位于城市建设；有人觉得，“古田号”是特定时代的历史产物，有一定的历史记忆和教育意义，改建成历史纪念馆比较妥当；还有人认为，可以变废为宝，将它改造成一个娱乐场所或者主题餐厅……

2010年，'古田号”所在地块被拍卖，“古田号”已无容身之所。2012年11月20日，负责拆卸“古田号”的工人们开始进驻工地作业，预计用3个月的时间彻底清除“古田号”的痕迹。

听闻“古田号”要被拆卸的江师傅，一大早就赶往现场一睹“古田号”旧貌，以示告别和纪念。60多岁的江师傅曾是马尾造船厂的工人，当年参与建造了“古田号”。他慢慢围绕船身斑驳、破旧不堪的“古田号”走了一圈，用手抚摸着船尾明晰可辨的“古田”二字，无不伤感地说：“我也是得知它开始拆除了，突然想起就过来看看。”

工人们开始忙碌，用切割机先对船上钢柱等部件进行拆除，几个工人合力将拆除的部件扔到工地一边。江师傅望了一眼四周林立的高楼，摇着头哀叹着：“也许被拆除是它的命运。”然后，他悄然离开了工地。

从此，福州往马尾方向的江滨东路上，将失去一道很不错的独特风景……

值得一提的是，水泥船并非我国的首创。最早的水泥船是法国人J.L.兰波1848年建造的，第二次世界大战期间，由于钢材紧缺，欧美国家两次掀起制造水泥船的高潮，大批钢筋混凝土船被制造出来用于运输，甚至实战，有的船排水量超过一万吨。

1945年意大利人P.涅尔维教授建造了一艘165吨的钢丝网水泥机帆船'爱伦'号。船壳厚3.6厘米,与同类型木船比，重量轻5%，造价低40%，性能符合航海要求,引起各国造船界的注意。世界上最大的钢筋水泥趸船是在1995年由法国布伊盖建筑集团为法国埃勒夫石油公司设计制造的，长220米、宽46米、高16米，吨位7万吨。

第六届国际混凝土制品工业会议上曾展出荷兰使用了82年的水泥船。中国有许多钢丝网水泥船使用20年以上。中国水泥船保有量达数百万吨，居世界各国之首。

一个时代有一个时代的产物，也有它特定的使命。完成了历史使命，它能否站在历史舞台上，是由后人说了算，已经由不得它自己了。