对于上汽插电式混动车中一个比较深的印象是采用了上汽自主研发的 EDU 电驱系统，这系统的亮点在于同时具备了串联结构和并联结构，同时避开了丰田的专利，并且能达到不错的能耗水平。然而不知不觉中，现在这套电驱系统已经升级到了第二代，除了结构上的变化，部分零部件也采用了全新的设计，借着这次试驾名爵 eHS 的机会，我了解到了第二代 EDU 的一些细节信息，下面跟大家分享。
名爵 eHS 搭载的是上汽第二代 EDU 电驱系统上汽第一代 EDU 电驱系统此前搭载在了包括荣威 e550、荣威eRX5、名爵 6 插电式混动版等多款车型上，可以说奠定了上汽在插电式混动车领域的领先地位和口碑。
第一代 EDU 电驱系统搭载在荣威 eRX5、名爵 6 插电式混动等车型上我们先来简单回顾第一代 EDU 电驱系统，它由一个 ISG 电机（主要用于发电）、一个 TM 电机（主要用于驱动）、以及一个 2 挡变速器组成，通过巧妙的结构来实现混联驱动。发动机、 ISG 发电机和 TM 电机同轴布置。发动机直接与 ISG 电机连接，并通过离合器 C1 连接 2 挡变速器。另一端，TM 电机通过离合器 C2 与 AMT 连接，动力最终经 2 挡变速器传递至车轮。
- 在纯电驱动模式下，发动机不工作、C1 离合器断开、C2 离合器结合，TM 电机工作通过 2 挡变速器把动力传输到车轮驱动车辆行驶；
- 在增程（串联）模式下，发动机和 TM 电机同时启动工作，但 C1 离合器依然处于断开状态、C2 离合器结合，发动机通过 ISG 电机发电一方面给电池充电，一方面给 TM 电机供电驱动车辆行驶；
- 在混动模式下，发动机和 TM 电机同时启动工作，C1、C2 离合器都结合，发动机以及两个电机同时驱动车辆行驶。
- 最后还有一个发动机驱动模式，此时 C1、C2 离合器都断开，车辆单独由发动机驱动，这种工况主要出现在高速路况，发动机处于高效的运转区间，同时电池没有充电的需求。
第一代 EDU 电驱系统各个行驶工况原理图
2 挡变速箱的作用主要是用于提高整个电驱系统的效率，它与燃油车的变速箱原理相似，主要是使得整个电驱系统都能工作在高效的运转区间，第一代 EDU 无论是从结构还是工作原理，都相对比较简单和易懂，那么第二代 EDU 电驱系统又是怎么样的呢？我们继续往下看。“全新 10 速 EDU 二代智能电驱变速器”，这是官方对第二代电驱系统的全称，重点就在于这个 10 速，也是第二代系统和第一代比较大的区别。
第二代 EDU 电驱系统核心的零部件是发动机端的 6 速变速器以及电机端的 4 挡变速器。6挡变速器与发动机同轴连接、4 挡变速器与 TM 驱动电机同轴连接，两套动力系统采用平行布局，通过中间的输出轴将动力传递到车轮。所以从结构上来看，第二代 EDU 电驱系统属于三平行轴的布局结构。
10 速的来源就是发动机端的 6 速变速器加上电机端的 4 挡变速器得来的，而实际上由于平行轴的结构，理论上这套电驱系统最多可以组合出 24 个不同的挡位。第二代 EDU 电驱系统的结构带来的好处是换挡速度更快，官方给出的数据是 0.2 秒。在实际的体验过程中发动机在介入时除了引擎盖出来的声音之外，在振动上几乎没有任何感觉。急加速时也不存在第一代有的换挡间隙，整个加速过程更加趋近于纯电动车的线性感。
除了结构上的变化之外，在部分核心零部件上也采用了全新的设计。比如电机采用了 Hair-pin 绕组的形式，效率以及功率密度都相比普通圆导线绕组电机要更高。官方给出的数据是电机功率/扭矩密度提升约 20%，电机峰值效率高达 96%。
此外第二代 EDU 系统电机采用了油冷的冷却方式，相比普通的水冷式冷却效果更好，不易腐蚀，同时在低温地区也不易结冰。
最后再来说说电池，名爵 eHS 采用的是来自宁德时代的三元锂电池，电池容量为 16.5kWh，纯电续航为 75km。电池满足美国权威 UL2580 安全标准，并且通过上汽 360° 柱碰防护设计。同时由于名爵 eHS 将出口卖往欧洲市场，它同时满足欧盟认证的 ECE R100 电动车特殊安全要求，并且符合联合国 UN38.3 运输安全规范。
在售后质保方面，名爵 eHS 提供三电系统 8 年/15 万公里质保政策，同时承诺在质保期内电池衰减小于 30%。这个质保政策也是上汽一向来对于自己技术的自信体现。
从结构上来看也相比第一代有很大的不同，一切的改进都是为了更加平顺、更高效。从实际的体验来看，效果也很明显，名爵 eHS 开起来相比此前搭载第一代电驱系统的车型更加的平顺，同时发动机的介入更接近于无感。接下来这套电驱系统也将会继续搭载在上汽旗下的更多品牌车型上，大家可以期待一下。
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