特斯拉签约松下站队三元锂，磷酸铁锂Model 3还有戏吗？

6月17日，特斯拉向美国证券交易委员会（SEC）递交文件，披露称公司与松下修订了电池制造协议的条款。这份合约在上周签署，4月1日已生效，双方约定了未来两年松下的电池产能，以及特斯拉的采购量。协议有效日期为自2020年4月1日起至2023年3月31日止。

同一天，外媒报道，特斯拉与瑞士钴供应商嘉能可达成协议，每年将从后者采购6000吨钴，用于锂离子电池生产。

今年初，特斯拉宣布宁德实为其国产车型电池供应商，以保证其电池供应。

值得注意的是，松下和宁德时代都是以三元锂电池见长的电池企业，而钴又是三元锂电池的重要元素。特斯拉左手松下，右手宁德时代，站队三元锂电池的意图再明显不过。

众所周知，目前在乘用电动车领域，电池技术路线主要有三元锂和磷酸铁锂两种，二者各有优劣，磷酸铁锂更有利于经济车型控制成本，而三元锂电池在高端市场更受欢迎。

对于整个行业而言，特斯拉作为电动车领域的风向标，再次站队三元锂电池对电动车高端市场的影响非同小可，似乎给高端电动车市场释放了一种引导信号：“玩高端，非三元锂不可”。那这是否意味着：高端市场磷酸铁锂根本没有“用武之地”？

三元锂电池占比远超磷酸铁锂，高端市场更明显

尽管目前三元锂和磷酸铁锂两种技术同时存在，但二者由于优缺点不同主要使用领域也不同。

三元锂电池的优势主要是能量密度大，续航更高，而磷酸铁锂的优势主要是安全性高、成本低，但能量密度低，续航相对受限。所以三元锂电池多使用在对续航要求较高的高端车领域，而磷酸铁锂更多用于成本和续航都相对较低的经济型车领域。

公开资料显示。2019年我国新能源汽车动力锂离子电池装机量累计为62.2GWh，其中三元锂和磷酸铁锂比值为2:1，即三元锂占比60%左右，磷酸铁锂占比30%。

在车型划分上，高端车型更倾向于三元锂电池，而低端经济型车更倾向于磷酸铁锂电池。

2019年，乘联会销量排名靠前的车型中，北汽EU系列、宝骏新能源、奇瑞小蚂蚁等很多经济车型都能看到磷酸铁锂电池的身影。

不久前，大众在入股国轩高科的公告中有过特别声明，要依靠后者磷酸铁锂的低成本优势发展经济型车。说明磷酸铁锂更受经济型车青睐。

然而，价格越向上，磷酸铁锂的使用量越低。目前国内主流高端电动车品牌，如特斯拉Model 3、蔚来ES系列、小鹏P7等主销车型价格均超过30万，它们均采用三元锂电池。

磷酸铁锂在高端领域真的没有“用武之地”？

即便三元锂在高端领域优势明显，也并不意味着磷酸铁锂向上就被判死刑。

今年3月，比亚迪推出了续航能力更强的刀片电池，它也是磷酸铁锂的一种形式，通过改变电池内部结构的方式增加电池容量。比亚迪内部人士介绍，经过优化的刀片电池，体积利用率提高了50%，这也就意味着其续航也进一步提升。

不久前，比亚迪发布的王朝系列高端车型汉EV让外界看到了磷酸铁锂电池的更多可能性。汉EV的真实续航超过600Km，这已经达到了目前主流电动车的上乘水平。

不仅比亚迪，特斯拉也没有把鸡蛋放在一个篮子里。不久前，特斯拉Model 3磷酸铁锂版本出现在最新一期工信部名单中。说明特斯拉在磷酸铁锂身上也留了后手。

磷酸铁锂在高端市场受限的很大一部分原因是续航，而续航也并非无限加长就是好。小鹏汽车创始人何小鹏，蔚来汽车创始人李斌等多数业内大佬不止一次在公开场合表示，电动车单纯做续航没有意义。事实上，不少业内人士认为，电动车工况续航700Km是一个分水岭。超过这个数据，续航提升对电动车综合性能并不大。

目前，比亚迪的磷酸铁锂刀片电池续航已经突破600Km大关，随着电动车对续航需求达到上限。磷酸铁锂在续航上对三元锂不断追平的过程中，其安全性和成本优势会越来越凸显，届时磷酸铁锂会有更大的发展空间。

此外，国内新能源汽车产业按能量密度分配补贴，使得能量密度更高的三元锂更容易受到追捧。然而，随着补贴不断退坡，三元锂的优势进一步缩减。

如此磷酸铁锂和三元锂一进一退之间，市场格局也必然发生变化。

事实上，市场的反映更加积极。以比亚迪为例，作为磷酸铁锂电池的忠实拥护者。比亚迪自然乐见这样的结果。并且积极布局，目前其采取全面开放思路，在重庆成立了弗迪电池工厂，专门生产磷酸铁锂刀片电池，并且与大多车企合作，为后者提供磷酸铁锂电池。

据了解，弗迪电池工厂是目前比亚迪“刀片电池”唯一的生产基地，该工厂总投资100亿元，规划年产能达20GWH。目前已投产1条生产线，第二条还在调试中，计划年内投产8条生产线。20 GWH的年产能相当于2019年磷酸铁锂电池全年的装机量。比亚迪的敢如此规划，显然是看到了其中巨大的市场潜力。

综合看来，磷酸铁锂和三元锂远没有到分出胜负的时候，即便在高端领域，磷酸铁锂也有迎头赶上的机会。或许随着补贴退坡，磷酸铁锂在续航上迎头赶上。二者的市占率会有新的变化。