拒绝“假四驱” 第二课 —— 全时四驱
跟着大虎悠，回家不迷路！大虎刺秦王！
大虎悠最近写越野知识读本，从越野车的四驱系统入手写起。我们上周回顾介绍了越野车的最经典传统的四驱系统—— 分时四驱。
我们知道，分时四驱可以手动切换两驱/四驱模式，良好路面上选择两驱；而在野外的越野路段选择四驱。两驱状态保证了更好的油耗性能。
但是正如同大虎悠喜欢说的一句话那样，世事无绝对。分时四驱虽然经典传统，但也存在一个明显的缺点：切换两驱/四驱模式的时候，必须是在车辆停止的时候。如果车辆在移动中强行切换，那么你的分动箱搞不好会瞬间下地狱。
而且“不能在平坦路面上使用四驱”这一特性就注定了它无法利用四驱的优越抓地能力来提升自己的公路操控。这不得不说也算是一个遗憾。此外，操作传统分时四驱需要一定的专业知识，如果是新手误操作很容易伤到机械装置。于是，更强悍的四驱系统就应运而生了—— 全时四驱。
它有一个唯一的定义，一条不可违背的定义：车辆在任何时候，任何状态，任何路面，全部都是四轮驱动状态。它不可以和分时四驱那样切换两驱/四驱模式。它的驱动方式没得选！哪怕是停车状态下，它依然是四驱的状态。——这才叫做全时四驱！
全时四驱能力彪悍，可上九天揽月，可下五洋捉鳖。在公路上它拥有比任何其他驱动方式都更好的抓地能力，因此无论雨天还是冰雪路面都难不倒它。按照惯例，继续上结构布置图来详细说明。
图中我们可以看到，发动机的动力经过离合器、变速箱的调节之后，输入一个叫做“减速器”的神秘部件，神秘部件输出的动力进入另一个神秘部件——中央差速器。中央差速器出来的动力“一分为二”，一部分通过前传动轴输送到车辆的前轴，而另一部分的动力则经由后传动轴传递到车辆后轴。
在全时四驱系统中，我们发现多出来的这2个神秘部件是其他四驱系统上看不到的。其中“减速器”的作用是：进一步减速增扭，使车辆拥有“低速四驱”能力，仅此而已。
这个功能在分时四驱的“分动箱”上也有。但是分动箱的名字的由来是“可以切换两驱/四驱”这个功能决定的。大虎悠想说的是：全时四驱车根本就没有分动箱这个部件！网上几乎90%的文章其实都存在错误，大虎悠真想抽他们的小脸……
另一个神秘部件中央差速器的功能就更关键了，可以说是全时四驱的“核心部件”！也是保证全时四驱在良好路面上正常使用的“灵魂部件”！因为车辆在转弯的时候，前轮和前轴的转速，是高于后轮和后轴的。
前后轴之间存在转速差。如果我们把前后轴硬挺挺的连接到一起，那么搞不好就会伤到车辆的机械装置，这也是分时四驱不能在良好路面使用的原因。中央差速器就是用来吸收这个前后轴转速差的。
目前越野车中最代表意义的全时四驱车型有奔驰G、路虎卫士、丰田陆地巡洋舰、丰田普拉多（最新款的已经被阉割掉了）、美军军用悍马等。
全时四驱性能蛮横无比，公路上稳若泰山，野地里力拔山河。而且不需要驾驶者去切换驱动模式，因此驾驶操作难度低。但全时四驱也并非没有缺点，它最大的缺点就是一个字——贵！
小伙伴们，这是关于越野车四驱系统的第二课，我们会在下一课中谈到三菱汽车的专利技术——超选四驱系统。大家期待下一课的内容吧！到时候就会知道答案了。