LFP版国产Model 3冬季快充与续航衰减测试

这是德国一家租赁公司Nextmove做的相关测试,在国产的LFP版Model 3出口到欧洲之后,nextmove就铁锂版的Model3进行了一个比较详尽的测试,这里就其中的3个性能测试:冬季快充、续航和充电损耗重点来分析下。

一、超级快充测试

首先,启动预热,大约加热了1个多小时,SOC由98%降低至80%时,预热停止,随后以每小时150公里的速度进行高速行驶,行驶大约120公里。在电池基本上没电了,而且处于相对较好的工作温度时开始快充,温度大约在33-34℃之间。整个超级快充的过程如下:

从图示可以看出,初始的充电功率最高可达到约116kW,随后快速下降至85kW左右,此时SOC大约为7%;从SOC 7%至11%,充电功率再次下降至75kW。然后充电功率缓慢降低到70kW,此时SOC大约为20%。

70kW的充电功率一直维持到SOC 40%,然后再次开始缓慢下降,SOC 60%降低至58kW左右,SOC 80%时降低到43kW左右;最后在大约95%左右时再次快速下降,98% SOC时降低到25kW。

快充过程中的电流和电压变化如下图所示,总体上呈现一种恒压-恒流的形态,在8%SOC-95%SOC期间,电压差大约为1V。

整个试驾过程的温度的变化如下图所示(2℃-43℃),在温度达到40℃的时候,预热已停止,随后温度又再次上升逐渐平缓,整个过程没有启动冷却。

二、续航和容量

Nextmove进行了两次满电行驶测试,行驶至SOC 0%,续航均在230公里左右,相比于官方的468公里,大约降低了50.86%,这个衰减是有点大的,这里我们不知道在测试的时候是否有开启空调之类;整车显示的电量在44-46kWh左右。但这个衰减中应有用于对电池的加热,下图可以看出在测试中近75分钟内,加热功率维系在6-9kW,加热到22℃。

三、充电损耗

Nextmove用两种不同的充电器件进行了测试,一种是11kW的Wallbox,另外一种是3kW的Tesla UMC(家用应急充电设备),测试的结果如下:

这里的损耗是指充电器端显示的充电电量-车屏幕显示的充入电量。

可以看出,冬季充电的损耗还是非常大的,在11kW Wallbox使用下,车量端显示充入了43.74kWh,而充电端显示输出了52.12kWh的总电量。之所以这么大的损耗,是因为这里面包含了用于电池加热的能量。在做测试之前,电池(整车)在室外静放了一夜,温度是非常低的,特斯拉这时不会先直接对电池充电,而是要进行加热。Nextmove表示,在起始大约35分钟的7kW充电中,有4kW用于加热,这样大约有2.33kWh电能被损耗掉了。也就是说,如果电池温度较高(如车子刚停),进行充电的话,充电的损耗大约为13.9%,这个还是相对正常的。

另外一次的测试,使用Tesla UMC充电(实际功率约为2.3kW),这一次是在电池温度大约22°C条件下进行的。尽管充入了更多的电量,但损耗却也更大,高达24%。

四、小结

从nextmove的测试可以了解到,当车辆显示的SOC为0%的时候,BMS系统的值仍有13%,这应该是续航锐减的一个原因;在nextmove加热约1个小时后,车辆又使用了大约5kWh,BMS系统值由15%降低至5.5%。

我们知道,特斯拉在BMS领域有很强的优势,从当前冬季磷酸铁锂LFP版的Model 3的表现来看,对于LFP版车型的使用特性特斯拉还在不断优化之中,所以当前会优先要保证车辆能够安全的使用,并且对于冬季的Buffer电量也留的较大。随着车辆数据的不断累积,对于冬季的能量优化会得到提升。

这种软件层面的优化比较容易通过OTA来实现,另外硬件层面,新版的Model 3在采用了热泵技术之后,对于冬季续航的提升也会是一个帮助。

但就目前的使用反馈来看,LFP版的Model 3冬季续航问题较大,特斯拉在软硬件方面的改善救不了近火。

感兴趣的朋友可以看下详细的测试过程:

https://nextmove.de/model-3-with-lfp-cells-the-big-nextmove-winter-test/



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