水尺检量（DRAFT SURVEY）过程中的重要环节控制
水尺检量（DRAFT SURVEY）是一种利用装卸前后水尺的变化计算。它是散货计量最常见的方法。水尺检量的过程虽不算复杂，可影响结果的因素诸多。其计算公式、方法及各修正比较简单，一般也不会出错，即使出错也较容易发现和纠正。本文对此就不多论述。下面主要是讲述那些多有争议而又无法举证的不定因素的影响；通过对这些不定因素的有利控制，顺利完成一次有利船方的水尺检量。
笔者在实践中曾遇到各种情况，在绝多数情况下能和鉴定人员友好商讨，但有时也会有过争执，特别是在东南亚港口，如中国和日本。在这些过程中稍积累点经验，也略掌握些技巧。如果要顺利完成一次有利船的水尺检量，主要是控制好其中的四大环节：水尺观测、水密度测量、压载水量取、做好必要的批注和适时递交LOP。笔者将如何控制这四大环节进行浅析，供同行们探讨，以避免出现货差，减少公司的经济损失，从而维护公司的声誉。
第一环节：水尺读取的控制
首先，做好观测前的准备工作，利用有利条件，减少各干扰因素。
平时,水尺标志要保持清晰可见。抓住空载锚泊的有利时机，对水尺标志进行保养、刷新，确保其清晰，有利于水尺的准确读取；
在夜间，应加强照明。如在夜间进行水尺观测时，应在水尺附近安装货灯，加强照明；
如港水比较清澈，水面难以观测时，特别在夜间，可在水尺附近的水面撒些残货或灰尘，以便容易观测水面；
如水面比较平静无法看清水线时，可检块石头或土块扔到水尺标志附近水中，使该水面出现荡漾，则便于观测；
如港内涌浪较大时，特别是在敞开式泊位或锚地，观测时请随身带个计算器，可利用计算器将多次读取的上下数值进行平均，从概率学上说，该值也比较接近实际值；
可适当调整缆绳松紧，稍控制有利船方的水尺数据。如抵港时，保持缆绳不太受力，使船舶完全正常上浮；完货离港时，收紧各缆绳，特别是出缆位置比码头缆桩位置高时，使船舶受缆绳向下的拉力而水尺减少。
观测前，船上停止一切可能影响水尺观测的操作。如压载水的排注、吊杆的移动、抛锚、舱盖的开关（特别舱盖的开关是向船首尾方向开关的）等作业。
观测前，可根据提单上的货量和船上的油水存量，自己先计算一下，平均水尺多少时才不会出现货差，以便观测时，心中有数。
如果在冬季，码头内档被冰封，水尺标志被冻住或被雪覆盖，可安装一条皮龙，保持出水冲着水尺标志，以防其被冻住，待要读取水尺时再将水龙移开。
其次，牢记水尺读取原则，学会讨价还价，注意节省船期。
水尺的读取是水尺检量的关键环节。六面水尺数值是水尺检量计算的基础，观测时，大副必须亲自陪同鉴定人员。在读取的过程中，大副要明白读取原则，在掌握这原则的基础上，尽量发挥自己良好的协调能力，保持在较和谐的气氛中和鉴定人员讨价还价，同时要注意节省时间，不要影响船期。
当你和鉴定人员走在一起观测水尺的那一刻，你必须清楚本次水尺的数值是偏大还是偏小，才对船方有利，则大副请务必牢记此原则：无论在装卸货港，初次水尺检量时，水尺应读大些；完货后，做水尺检量时，水尺应读小些；特别是船中水尺。
正常情况，鉴定人员和大副读取水尺数值会有差别，那大副又如何把水尺统一在有利船方的数据上呢？往往来说，船方是弱势，特别是在中国港口，要达到这目的比较难，但至少要做到维护船方的利益。
以下是笔者平时的一点套路：
一般鉴定人员上船后，和他们套呼关系，讲讲笑，缓解紧张气氛，让他们感觉到你好像无关紧要似的。当然，这要求平时在英语口语上得下点功夫。
当观测第一个水尺时，尽量让鉴定人员先开口，因从第一个数据，便可看出来者的意图或专业水平，如他读取第一个水尺的值，明显对船方不利，这时你得小心，随时做好讨价还价的心里准备；如果这数值是对船方有利时，你便可大做好人地对他说：“一切由你决定”（It is up to you.）。
如果碰到不合作的鉴定人员，为了不影响船期，可在船首尾吃水上让点步，但在船中吃水上要坚持自己的数据，从计算公式便可看出船中数据对计算结果影响较大。这些不合作的鉴定人员往往和发货人合作的，他们一般看的水尺会比较离谱，此时，不要急，你也笑着告诉他一个离谱的数值，先气他一下，再来跟他折中。在这过程中一定要控制好情绪，尽可能和他们协商。要是鉴定人员实在是很不合作，马上通知船长，船上做好相关记录。船长视情况做出决定。这后续做法见后文。
相反，如果鉴定人员比较随便的话，在看水尺时也要掌握个尺度，即保证不短少货就行。不要导致在卸货港出现货量过多，且超出误差允许范围，而添麻烦。如在卸货港真的出现这种情况，应与鉴定人员协商，更改卸货数量，使之接近货运单证上的数据为妥。
第二环节：水密度量取的控制
港水密度(Density)对水尺检量计算结果影响也比较大，特别是排水量较大的船舶，则在量取时，也要注意每一细节。
细节一，查取密度。
抵港前，可向当地代理或租家询问该季节的港水密度，或从《进港指南》（Guide to Port Entry）等有关图书资料查取，以便测量时作参考。
细节二，校核密度计。
校正好船上的密度计(hydrometer)。一般船上的密度计不会很准确，平时，大副可利用标准淡水（标准大气压下，水温：4℃）的密度来校对，以便在测量时，用来检查鉴定人员所带的密度计。
细节三，取样。
取样前，先检查鉴定人员带来的取水筒，检查筒里面有没有盐巴或其它溶质，或相反的有无淡水。笔者就曾在印度某一港口，做完货水尺时，发现该密度比抵达时密度大的多，我要求重新取样，当把海水倒掉后，发现量水筒中还有未融化的溶剂。幸好，他们是做手脚动作太大。
取样的深度和位置，一般是在船中部位，当时吃水一半的深度。
细节三，测量。
测量最好是在取样的现场，因理货房或办公室一般在生活区，生活区开着空调，室内外温差较大，如把水样拿到办公室而没马上测量时，会受室温影响。
测量时，不要信任鉴定人员的密度计，要用船上的密度计进行核对。当然，鉴定人员一般也不会相信船上的密度计。当差别比较大时，要求将密度计封存，以便完货时，使用同一密度计，虽然完货前后排水量不同，密度影响的绝对值不一样，但至少可减少点损失。
读取时，要按说明书的方法读取，有的密度计是读取液面凹面的上边缘，有的是读取凹面的下水平面。读取时，轻轻转动密度计，并尽可能保持视线与液面平行。
完货前后做水尺检量时，一般都要测量港水密度。因港水的密度会受潮汐、降水、温度等影响。
第三环节，压载水测量的控制
压载水在水尺检量中充当另一重要角色，其测量的控制也很关键。在量取时，木匠要掌握好有利与船方的量水方法和原则，进而量出了一些人为的“误差”，进一步确保避免出现货差。
平时，木匠要记住各量水孔到水舱底部的深度，最好把该深度标志在测量孔旁边。以防测量管变形或冰冻而无法到达底部。
水尺检量前，要求木匠将各水柜重新测量，各水柜的存水量，心中有数。
测量时，木匠要掌握好有利与船方的量水方法和原则。
一般有利船方的原则：无论在装卸货港，初次水尺检量时，测量的压载水应比实际量少；完货后，做水尺检量时，压载水应比实际量多些。 如果木匠记不足这原则或记混淆，可用个比较通俗的比喻，把压载水比喻成他的上船赚的钱，一般刚上船（比喻成初次水尺检量）时，时间短，赚钱（压载水）少；放船公休（比喻成完货时水尺检量）时，赚得钱（压载水）就多了。笔者用这个比喻告诉木匠后，再也没发现他们会记错的。
为了实现上述有利船方的这原则，木匠要掌握量水技巧。一般技巧：如要少量压载水，松量水绳时，速度慢点，特别快到底时，并拉住尺子，使它触底为止，防止尺子弯曲；如要多量压载水，松量水绳时，速度快点，触底后稍用力抖一下量水绳，并让其松一点，使尺子弯曲；
压载水测量后，在量水本（Sounding Table）查取数据时，首先要进行横倾和吃水差修正后，再查表，因大多数的散货船量水孔一般都在水柜后部分。特别是在空载状态，吃水差较大，如没进行修正，误差会很大。
第四环节，批注与声明的控制
水尺检量在计重精度上是比较粗略的，加上其中有很多人为因素影响，难免会使有关方（如岸方、鉴定方、船方）对其计算结果有分歧与争议。因各方代表的利益不同，有时这争议很难统一。当争议无法统一时，船方为了保护船东的利益，应在水尺检量有关的单证上加以适当的批注，同时向有关方递交船长声明（LOP）。
1. 一般情况，大副要在水尺检量报告书上，批注观测水尺时的天气、海况，特别是涌浪情况。
2. 当在装货港，做完货水尺检量时，有些鉴定人员偏向发货人，在水尺读取时，往往比实际要大的多，又很不合作。码头也不愿再加装，很明显发货人有意少货。此时，大副马上重新核实水尺，以确认船方数据准确无误；同时报告船长。船长在确认大副准确的情况下，通知有关方（代理、发货人、P&I Club Surveyor），并报告船东和租家，要求做进一步的计量。如果港口要求移泊到锚地解决，在再次确信船方准确的情况下，可以移泊，但船长必须声明由此引起的各损失由租船人承担。笔者就曾在中国北方某一煤码头装煤时，便出现上述情况。后来，发货人迫于各压力，最终还是加装了。但是在争议过程中，船期也损失了。诚然，船方为了保护船东的利益，这样的“固执”也是必然的。
3. 当港口规定，有关货运单证上的货量是以码头设备的计量为准时，比如在南美装粮时，往往会出现短货的情况。按南美一些国家（如巴西）的航运惯例和相关的法律，货物数量是以岸上的数字为准（Shore Figure）的。通常发货人（Consigner）为了利益，常常出现实装货量不足，即岸数与水尺检验（Draught Survey）的数字不同。笔者曾经在巴西桑托斯(Santos, Brazil)装黄豆时，便出现该情况，当时船上进退两难，如果要求船东互保协会的介入，互保员会要求在提单上加批注，而发货人一定不会同意签发不清洁提单，要是双方争执不下的话，会耽误船期，给公司造成损失。因此我个人觉得：
如果数字差别在0.1%之内，发货人的数据是可以接受的；
如果数字差别在0.1%--0.5%范围内，提单应注明 “SAID TO WEIGH”或“SHIPPER`S WEIGH”；
如果货差量超过0.5%时，大副收据应如实批注，并及时告知航运部；同时向租家和代理递交船长声明（Letter of Protest），并要求租家出具保函。为了不影响开航，应受权给代理签发提单。
4. 当装同种货且有多个卸货港时，大副通常会盯住水尺，避免卸货出现短溢。但实际上，卸货量是很难控制在刚刚好和货运单证一样的。如按水尺检量的数据，出现多卸时，货方一般会以同一收货人为由，要求大副更改数据，使之与货运单证一样。有时岸方甚至不做水尺检量，就要求大副在D/O上确认和提单一样的卸货量。此时，大副不能随便地答应他们，否则，当在最后一卸货港出现少货时，就无理可争了。对此，大副应自己认真做好水尺检量，并要求岸方给予签名确认，如他们不签名，看能不能说服他们签“Received only”也可以；同时通知船长，船长向有关方面递交LOP。当然，如果货方同意在最后卸货港，把货卸完，又没有少货时，再来更改前几个卸货港的卸货量与货运单证一样，那大副也不妨可以答允。
总之，大副在水尺检量过程中，抓住主要环节的控制，灵活运用各有利因素，认真做好每一细节，便能顺利地完成。常言道：成功的关键在于细节。
来源信德海事