非精密进近时需要使用RVR作为判定标准吗？

I类精密进近、非精密进近、类精密进近的最低标准通常包括DA/H或MDA/H以及RVR或 VIS 两个要素，其中非精密进近的标准以VIS的要素为主，I类精密进近的标准以RVR的要素为主，对于RVR和VIS的使用，我们基本上都是依据AC97-1的通告要求，其中有一条是说：

注∶在可同时获得RVR和VIS值时，以RVR为准。VIS允许使用的最小数值为800米。我国民航气象服务机构一般提供的是主导能见度（prevailing visibility）报告，即观测到的达到或超过四周一半或机场地面一半的范围所具有的能见度值。

【跑道视程（RVR）∶RVR表示在跑道中心线上，航空器上的驾驶员能看到跑道面上的标志或跑道边灯或中线灯的距离。

注∶RVR不是直接测量的气象元素，它是经大气透射仪测量后考虑大气消光系数、视觉阈值和跑道灯强度而计算的数值，也可经前向散射仪测量后计算得到。RVR数值的大小与跑道灯光的强度有关。当RVR小于飞机起飞、着陆要求的数值时，应考虑将跑道灯光强度调大直至最强（5级灯光），以提高飞机运行的正常性。

能见度（VIS）∶当在明亮的背景下观测时，能够看到和辨认出位于近地面的一定范围内的黑色目标物的最大距离;在无光的背景下观测时，能够看到和辨认出光强为1000堪德拉（cd）灯光的最大距离。】

这一条依据在I类精密进近时应用较广泛，当标准中含有RVR和VIS的标准时，机场报告了当前的RVR数值，那么机组、签派需要以RVR的数值来进行放行或者决断。

但是对于非精密进近来说，其标准中是VIS的情况：

1800M的能见度要求，此时机场报告的能见度是2000（报告RVR的要求是这样的：当主导能见度或任一跑道视程小于1500m时，应在MET REPORT和SPECIAL中报告跑道视程。或者当主导能见度或正在使用的跑道接地地带的跑道视程小于1500时，应在METAR和SPECI中报告跑道视程），但是此时跑道上的RVR数值是700V1000波动，此种情况下，对于上面的VOR/DME进近程序来说，其实标准是足够的，而且如下图所述：

对于I类、APV、NPA来说，其接地区的RVR不工作时可以使用VIS标准，但是这里有个问题，那就是RVR数值低和直接定位该RVR传感器不工作两者还是有区别，这是因为RVR数值低，它在一定程度上反映了跑道方向视程对运行的影响，而不工作是不能获得数值，前者具有一定的参考意义，后者没有。

近期，西南局发了一个通告，引起了讨论，明确了非精密进近、类精密进近运行时正确使用跑道视程（RVR）的方法，该通告认为：非精密进近时当主导能见度满足运行标准，而RVR实际严重低于运行标准时，管制员仍发布落地指令、飞行员仍继续进近甚至着陆的情况，这种情况有很大的安全风险，当局公布了如下规定：

【当 RVR＞2000 米时，由于自观设备仅显示“P2000”，不能获得具体的 RVR 值，管制员可以只给机组通报 VIS；当 RVR≤2000 米时，管制员必须将 RVR 通报机组，且机组和管制员只能以 RVR 判断水平能见度是否符合最低运行标准，此时若现用的飞行程序只公布了 VIS 标准，则应用 RVR(而不是 VIS)与公布的 VIS 标准作比较。】

从此段话来说，与文章开始的思路基本是不一致的，它的意思很明确：

同时获得 VIS 与 RVR 数据时应以 RVR 为准，不论所执行的飞行程序中是否公布了 RVR 运行标准，如果机场提供了 RVR，均应以 RVR 来评估能见度是否满足最低运行标准。

对于这个安全通告及规定的公布，笔者认为更多的是考虑到西南区域的气象条件的特点，低云低能见度的频发、持续时间长，导致VIS对运行的可参考性远远不如RVR，很多运行中会因为进近中跑道附近的失去目视参考而终止。

从国际上来看，杰普逊等航图制作方制作的标准大部分也都是RVR数值，不管是非精密还是精密进近。

除了当局有VIS的标准之外，都会公布RVR的标准，所以如果要完全解决争议，那最重要的还是机场公布标准时公布RVR标准，西南局发的这个安全通告虽然与一些航司运行标准掌握的不一致，但是也好的一种做法，只要有明确的规定，航司就可以按照规定核实、修订或者制定相应的措施，明确具体的流程和程序，控制住安全风险，最怕的就是没有明确的规定，所有运营人都在猜测、讨论中摸索运行。