【航运疫情】集运市场平稳乐观，空白航班功不可没︱阿法牛
【航运疫情】集运市场平稳乐观 空白航班功不可没
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黄逸君 撰稿
大家好！我是阿法牛！
今年头上半年的集装箱货运量有所下降，但还不至于到业内人士担心的糟糕情况。三大全球联盟频频推出“空白航班”，对于维持运价上升趋势功不可没。但是许多货主质疑承运商在灾情期间涉嫌“哄抬物价”。美国联邦海事委员会（FMC）给予正名。
集装箱即期运价和闲置运力已经双双见顶
今年上半年海运价格出人意料地有弹性。物流投资分析师杰弗利斯认为，在2020年下半年，集装箱航运公司的运价和利润率将持续承压。
明年需求小幅回升带来的运价调整可能会被闲置运力重返市场所抵消。
杰弗利斯的调查数据显示，继2020年初以来运价出乎意料的飙升之后，下半年集装箱运价和利润率面临的下行压力将越来越大。
这位物流投资分析师表示，随着需求的復甦和燃油价格触底回升，闲置的集装箱船将被重新投入运营。马士基和赫伯罗特可能是2020年第二季度以及上半年业绩优于预期的两家班轮公司，当然是在考虑到疫情导致的需求下降的情况下。
杰弗利斯预计2020年下半年各公司的表现不会如此强劲，尽管数据显示全年的财务表现仍将明显好于大多数分析师的预期。
赫伯罗特的报告称：“估计今年上半年，公司的息税折旧摊销前利润将比去年增长约20%。今年第二季度的復甦优于预期，利润增长率与马士基保持一致。杰弗利斯表示该公司已将全年的预期息税折旧及摊销前利润提高到10%。上半年的增长可能被下半年日益增加的利润压力所抵消，因为集装箱运价和闲置运力率可能已见顶，而燃油价格不会再下跌。”。
调查报告说：“就这两家公司各自的投资潜力而言，相对于目前的股价，我们仍然持相对谨慎的态度，对马士基的评级为持有，而对赫伯罗特的评级则表现不佳。”
杰弗利斯说：“目前燃料油价格已触底，并开始强劲回升，目前高硫燃料油价格为每吨267美元，比今年第二季度平均水平高出34%；低硫燃料油价格为每吨322美元，比今年第二季度平均水平高出25%。在固定价格合同中的燃油附加费抵消燃油价格的上涨量之前，油价上升在航运业的反应可能会有一些延迟。”
杰弗利斯说：“预计明年市场不会全面復甦。预计集装箱需求的復甦不太可能呈V型，原因是贸易保护主义的呼声不断提高，贸易局势将再度升温，供应链几乎处于紧绷状态，预计闲置运力的重新配置将抵消这一影响，从而导致集装箱市场勉强达到平衡。”
赫伯罗特的一位消息人士更为乐观，但他也承认在疫情期间很难做出预测。
这位消息人士说：“今年第二季度，公司的运输量比去年同期下降了10%。展望未来，我们必须为可能出现的任何情况做好准备。仅仅祈祷第二波萧条不会到来是不够的。至于集装箱航运业何时復甦，虽然我们现在仍处于风暴中，但我们确实看到需求出现积极趋势，这种趋势有望持续到今年第三季度。乐观地说，我们期待2021年的需求能够接近去年。”
在定价方面，德鲁里的最新数据表明，大多数主要贸易通道的集装箱即期运价已趋于稳定，但价格水平远高于去年同期。
德鲁里在其《世界集装箱指数》（World Container Index）周报中指出，7月份第二周，东西向八大贸易通道航线的综合指数整体比上周下跌1%，至2002美元/FEU，仅为去年同期的45.8%。
德鲁里目前对WCI的平均综合指数预测为1668美元/FEU，比近五年1400美元/FEU的平均水平高269美元。
从上海到鹿特丹的即期运价下降了3%，即跌59美元至1806美元/FEU，尽管相较平均仍上涨29%。从洛杉矶到上海和上海到纽约的即期运价下跌了1%，分别为513美元/FEU和3447美元/FEU，洛杉矶到上海的运价仍然高出平均值85%。
同样的情况也发生在鹿特丹到纽约，即期运价下降了113美元（5%）至2213美元/FEU，而上海到热那亚的下降了88美元（4%）至1978美元/FEU。
然而，鹿特丹至上海的运价上涨了15美元，达到1173美元/FEU，比去年同期高出103%。从上海到洛杉矶的运价上涨了39美元，达到2932美元/FEU，纽约到鹿特丹的运价上涨了3%，达到559美元/FEU。
德鲁里表示，预计未来短时间内运价将保持稳定。
德鲁里预期集装箱航运市场最早要到明年才会缓慢復甦
德鲁里《集装箱贸易统计数据》（Containers Trades Statistics）显示，6月份集装箱运量形势依旧严峻，但相较5月份有所好转。
今年上半年的集装箱货运量同比下降了7.7%，这个数据虽然糟糕，但还不像一些人担心的那么严重。德鲁里的全年港口吞吐量预测值目前预计将下降7.3%，这是自2009年全球金融危机以来集运业表现最糟糕的一次。
德鲁里认为，最早要到明年航运业才会出现復甦，但他们相信，当復甦真正到来将会惊天动地。在成交量连续四个季度同比下降后，如果再上涨10%，只能使成交量回到2019年的水平，但考虑到目前的损失，这将是一个不错的缓冲。德鲁里指出，这种情况是建立在疫情得到控制的基础上的。如果疫情得不到有效控制，或者在今年或明年再次爆发，就需要另当别论了。
因为不同贸易航线的交易量不平衡，所以即使经济復甦真的到来，市场情况也可能不稳定。这一点已经成为了共识。
人们最关心的还是今年的旺季是否还会出现。一些人认为，跨太平洋航线的运价大幅上涨是一个积极的信号，但这更多是由于运力管控导致第，而非需求的增加。
事实上，这将是美国自2014年以来面临的最惨淡的旺季，这将继续给航运公司施压，要求他们把疫情期间的管控措施维持下去。
但可以肯定的是，几个月前最大的恐惧似乎已经消失。之前可能出现的最坏情况是：今年由于运价暴跌10%，集装箱航运业将损失高达210亿美元。随着夏季来临，预计费率将缓慢回升3%，营业利润总额将达到90亿美元。
承运商什么时候哄抬价格?
最近，有很多人在谈论跨太平洋集装箱贸易的即期运价飙升的事。同比70%甚至更高的增幅是难以忽视的，特别是在大流行病期间，许多人正拼命维持供应链的完整。考虑到集装箱承运人之间的整合和集中化程度，托运人协会可能会更加关切。但这是承运人在哄抬他们价格的行为吗?
仅有的三个集装箱航运联盟(即2M联盟、Ocean联盟和THE联盟)占了亚洲-北美航线市场80%的份额。集装箱联盟(不包括琼斯法案的承运人)在美国甚至被授予反垄断豁免权。当然，这种豁免权仅限于联盟成员之间的协议，这些协议已提交给联邦海事委员会(FMC)。这不是过去班轮航运公会实行的彻底的限价。除了讨论可得性和共享运力，联盟成员还可以讨论定价指南，即不是实际的价格。会员在制定各自的运价时，自愿采用这些准则。如果超过这一标准，就无异于卡特尔式的行为。
同样重要的是，托运人和承运人可以协商一年的合同，而不是在即期运价市场交易。双方都必须做出一些关于锁定价格的决定，而不是玩一些灵活性。这种权衡总是需要冒一定的风险。即期运价市场上的货主现在可能感到了风险。但其实承运商也面临着风险。
什么是哄抬运价?一个答案可能是——无论FMC怎么说，结果那就是在哄抬运价。更客观地说，哄抬价格是指卖方利用受控制的买方，在有其他选择的情况下索取买方不愿支付的价格。但事实并非如此。这正是哄抬价格与向市场漫天要价的区别所在。这里的关键字是“市场”，因为哄抬价格往往发生在市场不存在或市场面临严重压力的情况下。
运力供给者能够收取高于全部经济成本的价格，这是商品或服务缺乏竞争的信号。需要注意的是，这些经济成本包括对船东和企业家的回报支付(称为“正常利润”)和作为对捆绑金融资本的机会成本的补偿的投资回报(ROI)。换句话说，一个涵盖了每单位商品或服务的所有经济成本的价格补偿给了供给方的每一个人。
通过高于全部经济成本的价格获得的任何额外收入都没有必要再促进生产。此外，任何运力供给方都会发现很难开出这样的价格，当然，除非该企业拥有垄断权力。经济学家已经证明，在整个市场中，获取垄断利润(除非出现完全价格歧视的极端情况)的效率低于竞争的情况。对于政府来说，一种替代垄断力量的方法就是打破垄断，鼓励小公司之间的竞争。另一种是通过强制规定出一个接近竞争性市场中预期的较低的价格来规范垄断。
当然，紧急情况会将供应商推入垄断的境地。想象一下，在一个小镇上，一个卖杂货或五金的商店，在基础设施受到洪水、森林火灾等影响后，这个小镇与其他地方隔绝了。这家商店以市场现在可以承受的价格来定价，可以从每瓶水、每箱干货、每包电池、每台便携式发电机等产品中赚取大量的额外利润。即使有些人愿意支付比前一天高出几倍的价格，这是不是一种哄抬身价的行为?是的,它是。原因有两方面。
首先，由于紧急情况，正常的市场已经不存在。客户不能像以前那样到其他地方购物来获取更低的价格，而且商店的卖主无法补充日益减少的库存商品。其次，紧急情况会导致那些有钱的人囤积物品，他们会抢在别人之前赶到商店购物。这并不意味着这是一个由正常经济活动构成的真正的自由市场。当事关生存时，正常的经济活动就会停止，政府管制就必须接管和配给货物和服务，以防止对社会政治结构造成任何进一步的压力。在这种背景下，市场是由稳定的社会支撑起来的奢侈品，这样稳定的社会愿意并能够接受供需规律。在相隔相当远的买卖双方之间提供交易的市场，也是由于运作良好的物流网络而成为可能的奢侈品。
物流网络的存在使市场能够在必要的程度上运作，以防止上述的一些问题。例如，假设小镇上出现紧急情况使顾客陷入困境，但商店能够从供应商那里安排稳定的供应。也许一些基础设施仍在运转，当局将其作为救灾工作的重点。在这种情况下，提高生活必需品的价格并不是哄抬物价。为什么呢?对脱销商品收取更高的价格，会激励商店向供应商索要更多的货物。通过向供应商支付更多的钱（从商店的超额利润中赚取）生产更多产品的动力沿着供应链向上游传递。基本上，只有当供应商有可能获得更多利润时，正常运作的市场才能缓解短缺。当然，如果商店认为这样可以提高整个客户群的满意度，它可以对每个顾客设置购买限额，以防止短缺。这就是实际的供应链管理。
那么在新冠肺炎流行期间呢?同样的道理也适用。如果有替代供应，如果价格上涨是由于上游成本增加，供应商转嫁给客户基础，那么价格上涨就不是哄抬物价。换句话说，没有任何无端的行为会给客户带来额外的负担。
在这种情况下，对远洋船舶运输行业的即期运价上升有何看法？这一行业是否在利用其唯一的另一种模式替代品——航空货运来承担运输跨洋散装货物的费用吗？在这种情况下，即期运价的上涨是否应该被视为是在哄抬价格？事实上，只有当垄断力量能够被证明存在的时候才能得出最终结论。如果这种市场力量存在，那么超额利润一定是常态。但事实真的是在哄抬价格吗？
如果航运公司今年最终盈利了，这将不是第一次。但是，他们也有可能会以亏损告终，而且这也不是第一次了。基本上，集装箱航运业业在新冠肺炎爆发前就是不稳定的。随着中美紧张局势加剧，美国东海岸和西海岸港口之间的贸易活动已经有所调整。通过安排空白航班来控制运力，再加上通过供应链来输送更多的安全库存，这些都是提高即期运价价格的好办法。货主的需求正在回升，但今年秋季的商品销售仍面临新冠肺炎进一步蔓延的风险。基本上，运力过剩被停航的空船所抑制。但现在需求上升，运力供应量将在一定程度上反弹。此时，不断飙升的即期运价只是反映了供求关系的实际规律。
当然，如果涉嫌哄抬价格，那么FMC可以利用其监督职能进行调查。毕竟，他们是首先同意组建集装箱联盟的机构。
FMC时刻监测空白航班情况及其对竞争的影响
美国联邦海事委员会（FMC）使用“红黄绿标度”跟踪联盟的运价协议活动。
疫情给按船期表营运的班轮公司当头一棒。为了应对美国进口量的下降，并最大限度地扩大船舶运营规模，各班轮公司采取了空白航班的措施来应对危机。
近几个月来，面对无数的空白航班通知，托运人和无船营运公司为了维持自己脆弱的供应链绞尽脑汁。
美国联邦海事委员会表示，尽管空白航班只是班轮公司节约其资本密集型船舶运营成本的手段，但为了避免出现恶劣竞争，这种行为需要被实时监测。
根据《航运法》（Shipping Act）规定，班轮公司可以停航来减少运力，以应对需求低迷的问题。然而，FMC有义务确保运力削减在合理的范围内，并且确保不会导致托运人运输成本的不合理增加。
FMC通常要求联盟在停航之前以及在任何此类变更达成一致后15天内发出通知。如果联盟不能及时提交申请，他们可以请求FMC豁免。
FMC主席迈克尔·库利在一份声明中说：“疫情带来的异常的市场环境充满挑战，加上贸易协定的变化，使FMC对全球联盟削减运力的审查更加严格。”
FMC通过班轮公司提交给管理局的联盟运价协议来监控这一活动。
库利说：“FMC从管理局那里得到详尽的信息，在这种情况下，联盟成为运价协议的参与者之一。这些信息经过FMC员工综合分析，确定市场趋势和潜在的非法行为。”
为了对班轮公司的运价协议进行监督，该机构使用“红黄绿标度”对运价协议进行分类，红色表示最高规格。
库利说：“全球集运联盟的所有运价协议都属于红色协议。根据运价协议的权限和范围，结合潜在市场条件，这些运价协议最有可能给市场造成不利影响。具体来说，FMC的工作人员监测所有联盟运价协议的关键经济指标和市场条件的变化，以检测联盟成员的活动，这些活动可能会提高运价并使其高于竞争水平。”
FMC在这些分析之后，会进行详细的季度审查，并定期向委员会提出建议。在FMC监督通过“四级”监督，对停航情况进行仔细分析：
· 第一级涉及对联盟停航或船舶运力变化的提前通知进行即时审查，审查对象包括对单个联盟运力供应影响超过每周船舶平均运力5%的任何调整。
· 第二级包括对联盟中负责船舶部署决策的管理层提交的会议记录进行深入审查。这些信息有助于FMC评估运力水平的中长期前景，以及运力水平对运价的影响。
· 第三级审查涵盖单个联盟成员船舶运力的服务航线变化、运力预测以及与运价变化的关系。
· 第四级也是最后一个层级，包括审查和分析联盟提交的机密文件的完整性和准确性，包括船公司数据，并发现“潜在的危险信号”
库利说，如果FMC发现航运公司有违反《航运法》的行为，会首先与船公司协商解决问题，如果有必要，可以向联邦法院申请禁令，禁止联盟协议的继续存在。FMC收到了来自跨太平洋和跨大西洋航线营运商的通知说，一些停航计划将被撤回。
FMC还通过由委员丽贝卡·戴伊领导的Fact Finding 29，监测疫情大流行对美国集装箱运输业的影响，并提出缓解码头运作效率低下的建议。
FMC说，该机构4月27日发布指令，暂时允许在服务合同生效后30天内提交运价协议，以便向受疫情影响的托运人和海运集装箱承运人提供援助。这一援助措施将持续到12月31日。
参考文献：
Lloyd's List, July, 2020
American Shipper, July 2020