集装箱航运业不确定的2018年︱阿法牛
集装箱航运业不确定的2018年
阿法牛AlphaBull
上海海事大学 陈心怡
2018年第一季度，13家最大的班轮公司中，绝大部分未能延续去年的盈利势头（表1）。
东方海外集装箱航运(OOCL)的母公司OOIL在其年报中说，2017年的经济形势比预测者预期的更为强劲。在经历了10年的低增长之后，全球多数主要经济体的GDP和贸易量都表现得更为良好。在2016年的低谷期之后，这是一个转好的变化。
东方海外公布，今年上半年归属于上市公司OOIL股东的净利润为-1032万美元，即亏损1032万美元。
这家总部位于香港的承运商补充:“这种同步增长的现象，在最近的记忆中是罕见的，可能预示着复苏的可持续性。”
马士基表示，与2017年第一季度相比，2018年第一季度集装箱需求增长了3- 4%。
马士基的报告说：“这种发展反映了全球经济环境的减弱势头，这是全球零售销售疲软的影响。2018年第一季度，东西向贸易航线的集装箱需求有所放缓，部分原因是由于美国进口走弱。此前几个季度的增长率较高。欧洲进口增长也有所放缓，主要反映出零售销售增长的下降。与此同时，亚洲从美国和欧洲的进口大幅下降，这主要是由于中国对废料的持续禁令，以及中国经济的逐渐放缓。”
SeaIntelligence咨询公司的首席执行官拉尔斯·延森指出，一些贸易走廊上的运输需求和运力不匹配。一切都不太好。今年以来，亚欧贸易运量同比增长率只有1.5%，而去年同期亚欧运力同比增长了11%，亚洲-地中海运力同比增长了9.4%。
马士基的数据显示，南北贸易的前景更为光明。该公司表示，集装箱需求“继续大幅增长，主要集中在南美和非洲的部分地区。这一发展情景反映了巴西、阿根廷和尼日利亚等国的经济稳定，但同时也反映了在前几年集装箱需求急剧减少之后，需求出现了强劲的修正。
马士基首席执行官施索仁表示:“我们看到，本季度运价存在相当大的阻力。本季度真正的负面消息是，我们在海洋领域的利润率受到单位成本上升的严重影响，部分原因是燃料价格和汇率的不利影响，另一部分原因是我们自己的成本管理。”
马士基和赫伯罗特等承运商正在努力降低重大合并后的成本。AlixPartners公司表示，承运商已将其管理费开支从2013年的4.7%削减至4%左右。
AlixPartners的顾问在今年5月发表讲话时表示，当他们展望2018年的前景时，他们曾预计今年贸易增长将在4%至5%之间。但他们说，一些分析师预计，如果美国或中国提高关税对大宗商品造成影响，经济增长可能会降至2.5%。
AlixPartners认为，由于4- 5%的强劲需求，所以随着时间的推移，集装箱航运业的运力过剩将会减少。但该公司认为，由于保护主义，运力可能会增加。
东方海外将供应方面的增长视为一个挑战。
东方海外的报告说：“即使新船订单相对而言仍保持低位，但在某些关键航线上仍在继续扩大运力。过去几年订购的超大型船舶现在正在陆续交付并投入使用。此外，随着贸易增长的改善，行业将继续利用产业链或以前闲置的运力，推出更多的服务环线。”
AlixPartners公司引用Alphaliner的数据称，容量超过13,300 TEU的船舶明年可能占到船队的近20%，高于2016年的13%。
在“美国托运人”杂志（American Shipper）最近一次采访中，Xeneta的首席执行官帕特里克·伯格隆德说，看看主要的集装箱运输公司，“我有点吃惊，他们的财务业绩并没有变得更好”，但他认为部分原因是因为合并和收购带来的成本。
伯格隆德说：“就在不久前，我还非常看好承运商的前景。”
在韩进破产之后，伯格隆德认为航运业在2017年下半年似乎有所改善。“但市场再次呈现下行趋势，”他表示。
Xeneta汇总了数百万的海运运费——包括即期运费和合同价——然后将这些信息卖给托运人，这样他们就可以衡量自己并了解市场的总体趋势。
当短期运价上升或下降时，长期运价通常会在大约一个季度后朝同一方向移动。今年春季Xeneta的数据显示，在中国-欧洲和中国-北美西海岸贸易通道的短期运价下降后，长期运价也会随之下降。
当这种情况发生时，它对承运商的收入产生了巨大的影响，部分原因是因为合同客户往往更大，而且他们会在很长一段时间内保持这种趋势。
最近，短期运价有所上升，因此伯格伦德说，重要的是承运商要保持向上的形势，否则托运人会在合同到期时要求折扣从而受益，这对承运商来说只会更加痛苦。
AlixPartners公司表示，大型承运商的财务状况仍不佳。承运商的息税前利润(EBIT)从2016年的0.4%反弹至2017年的3.2%，为强劲的收益提供了潜力。
该行业的整体阿尔特曼z分数仍然很低，为1.44。AlixPartners表示，这一数字虽然高于2016年的1.1，但航运业仍处于危险地带——当然也离2.99的安全区还很远，这是我们自2007年以来从未见过的。
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