马斯克说了实话：别在生产旺季购买特斯拉，品控差一些
2月4日，美国电动汽车制造商特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）在当地时间周二接受采访时表示，不要在生产旺季购买特斯拉汽车。他还说，要么一开始就买，要么等产量稳定下来以后再买。
马斯克接受采访时承认，一旦公司大幅扩大产能，特斯拉电动汽车的质量就会受到影响。马斯克还表示，特斯拉在接近2020年底时生产汽车的速度太快了，以至于汽车漆面出现了不同程度的问题。
特斯拉因汽车质量问题受到了很多批评， Model 3和Model Y开始提高产量后更是如此。但在接受行业分析师桑迪·门罗(Sandy Munro)的采访时，马斯克对特斯拉的质量控制问题异常坦诚。
“我们花了一些时间才真正解决生产问题。朋友们常常问我:‘我应该什么时候买特斯拉?’我的回答是:‘好吧，要么一开始就买，要么等产量稳定下来以后再买，’”马斯克在采访中说，“但在生产过程中，要让产量直线上升的同时处理好所有小细节的确非常困难。”
门罗接着问自己全新的Model 3电动汽车为什么会有油漆方面的问题，一个月后所看到的另一辆车却“非常漂亮”。马斯克回答说，“到去年年底，甚至到12月份”，特斯拉汽车的漆面质量才有所改善。
虽然距离Model 3发布已经有三年多的时间，但在2020年大部分时间里，特斯拉一直为努力实现马斯克设定的销售50万辆汽车的宏伟目标而努力。这显然导致更多汽车出现油漆质量问题。
“当我们提高产量的时候，面对的一件事是油漆不一定足够干，”马斯克说。“所以，如果你走得更快……就会出现像你所说的这些问题。如果我们提前知道，就会提前进行修复。”
门罗以拆解各种类型的汽车而闻名，但他对特斯拉汽车的批评尤其受欢迎。他在2018年对Model 3的测试尤其苛刻，认为其质量堪比上世纪90年代的起亚汽车。门罗当时说:“我无法想象他们是如何发布这辆车的。”
“我认为你当时的批评是正确的，”马斯克周二坦言。
门罗这次采访更侧重于工程方面。他还与马斯克讨论为何不用超级铸造机Mega Cast对Model 3的生产线进行升级。马斯克表示，他们很乐意这么做，但“当公交车时速达到100公里时，很难去讨论更换轮胎的问题”。马斯克表示，特斯拉升级Model 3生产线的前提是让柏林超级工厂和德克萨斯州超级工厂投入运行，这是为了不严重影响公司的现金流。
门罗还提到2018款Model 3。他举例说，仅仅是Model 3轮舱的几种材料就用了激光焊接、紧固件、填塞物粘合剂等多种方式，看起来就像一个随意设计。马斯克同意这些批评，并表示这种汽车产品凸显出公司在生产组织方面存在的问题。每个组件都是由各个小组独立开发的，单独看都有各自存在的道理。但当把零部件组合在一起时，它们就会产生很多问题。
马斯克表示，特斯拉在Model Y汽车尾部的制造过程中使用了一个巨型铸件，从而可以从生产线上移除300台组装机器人。当特斯拉在车身前部采用同样的制造方式时，将能够从生产线上再移除300台组装机器人。
门罗也提到Model 3的座椅很棒。在接受采访之前，门罗刚刚完成了一场行程近万公里的公路旅行。他说如果自己连续在吉普牧马人里呆上一个小时的时间，就会腰酸背痛。
马斯克则表示，在设计Model 3座椅时，他们的初衷就是消除乘客背部的压力点。如果在某一点上集中太多的重量，就会阻碍背部血液循环，引起疼痛。然而，随着最新一代座椅的推出，特斯拉已经尽最大努力消除某一点的最大压力。与大多数其他汽车制造商不同，特斯拉自己制造座椅，因此能够显著改进产品。马斯克说，第一款Model S的座椅是自己坐过的最差汽车座椅之一。
在体验全新的测试版自动驾驶系统FSD后，门罗对其功能相当推崇。他甚至表示，特斯拉FSD将比安全气囊、安全带和所有其他现代汽车安全功能加在一起拯救的生命还要多。
当被问及特斯拉开发这一系统需要多少行代码时，马斯克表示他们还没有具体统计过，但代码行数多并不一定意味着系统就更好。马斯克表示，在特斯拉他会给删除一行代码加2分，增加一行代码加1分。
在谈到特斯拉汽车的电子设备时，马斯克表示仍有很多改进空间。在新款Model S以及Model X的电子设备中，特斯拉已经改用12V锂离子电池取代铅酸电池，用于为除驱动和HVAC系统以外的汽车大部分功能提供电力。这将使主电池组和12V系统具有类似的充放电次数。
然而，马斯克还想要将特斯拉汽车电子设备的12V供电电压增加到48V。马斯克似乎认为，“对48V系统的担忧有些言过其实。事实上以太网的供电电压有50V，也没有人会担心这个。”马斯克还希望通过将车内数据传输与汽车的低压供电系统整合起来，减少车内布线。（辰辰）
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蔚来们，誓不向特斯拉“低头”！
作者｜丁广胜
出品｜网易科技《态℃》栏目组
国产新势力对Model Y的“恐惧”，其实从一年前就开始了。
从李斌准备的“防守队员”EC6，再到李想的惊呼。事实上，抢跑近10年，也让 特斯拉 有着足够多的底牌。
2020年元旦，Model Y更是以发售价下探最高16万的价格开卖，这像是一颗投向车市的 “炸弹”，涟漪效应正在持续。
一位资深证券汽车分析师告诉网易科技，影响主要看增长曲线的变化，它是平的还是继续涨，且国产新势力还有没有像之前那样跃升的机会，还都需要观察。
令人惊讶的是，率先“示弱”的是宝马的 电动车 型iX3，直降7万的罕见举动，也宣示着传统豪华车的正式参战。
消费者用脚投票，一个月过去了，我们看看月初种种关于抢购特斯拉Model Y、大量退订其他品牌电动车的情况有没有成为事实。
增长曲线保卫战
周末的特斯拉门店人头攒动，试驾车往往需要排队等候，与网络上的热情无异，大家的目光大多集中在Model Y一边。
截止发稿，Model Y最早的交付时间已经排到了6月份，销售小哥表示，594公里续航（国际工况法）、33.9万的价格，诺大的空间，都切中了中国消费者的痛点。
那么，特斯拉销量节节攀升的背后，是不是靠抢订单得来的？
从交付数据来看， 蔚来 1月份交付数7225台，环比增长了3%，这比2020年末12月份324%的环比增长，相差甚远。
但一月份蔚来还是交出了一份喜忧参半的成绩单，环比虽不理想，但EC6交付2845台的数据超过ES6的2720台，表明“轿跑”差异化的战略初见成效，而EC6正是李斌对标Model Y的核心武器。
小鹏汽车月度总交付量是6015台，环比增长5%，同样无法和2020年12月份的环比349%的涨幅同日而语。
理想汽车的月度销量则是5379台，环比下降12%，援引消息人士的话说理想汽车1月份受到了零部件供应的影响。此外需要注意的是，蔚来的数据是三辆在售车型支撑，小鹏是两辆，理想只有一辆理想ONE在售。
值得一提的是，1月份的交付数中应该包含消化去年12月份下订的订单，目前，大家在Model Y的冲击下依旧坚挺，那放眼2021全年的增长曲线是否有着落？这都成为新势力掌舵者们的新考题。
小鹏汽车的P5正在规划，或定价更低，瞄准更广阔的下沉市场。蔚来依托于更旗舰的ET7要把BBA拉下神坛。理想则计划在2022年开始每年推出一辆新车，言外之意，2021年还是理想ONE的抗打之年，事实证明，仅仅只有一辆在售车型的理想汽车，凭借没有里程焦虑的增程式技术路线，取得目前的战绩，市场也已给出了认可的反馈。
一位长期关注新能源市场的证券分析师告诉网易科技，一月份造车新势力们的表现很好，但Model Y的影响更重要的还在于对各家定价体系的冲击，接下来新车定价的时候大家需要更加谨慎。
事实证明，特斯拉对造车新势力的“攻击”，大家都守住了增长曲线。奥迪的1月份交付量也值得参考，8.69万台创新高，可以说狼来了之后，传统燃油车的表现也保持稳健。
续航之争没有赢家
我们再看续航，1000公里续航到来之前，消费者买电动车的第一问，肯定还是能跑多远。而且续航焦虑分为两个层面，续航不够是其一，充电没有加油方便是其二。
所以很多厂家已经开始打出了1000公里续航的牌面，有发出期货的蔚来ET7，表示150kWh电池包拥有1000公里续航，但距离交付还有一年时间。还有广汽的“硅负极电池”，面对专家的质疑，强势回应今年就能量产。
电池技术的进步和充电桩的基础布局，可以说是电动车普及的两大抓手。
（四家电动车在售车型续航&售价横向对比）
来看电池技术，不同于充电桩，这里的进展主要受到供应链的把控，除非订单多如特斯拉，宁德时代会专门为你开辟产线，另外就是合作研发，除此之外没有太多办法。
现阶段，电动车在用主要是三元锂和磷酸铁锂电池。其中三元锂装机量最大，它能量密度高，低温性能不错，但稳定性优势不足，蔚来理想小鹏等车型均有搭载，而磷酸铁锂能量密度低，但在稳定性和成本上都更加友好，特斯拉从Model 3开始批量采用，总的来看这两款电池优势不同，各有专攻。
其实，电池技术的发展就像是芯片时代的“摩尔定律”。
几年前市面上国产电动车的续航还只有200公里左右，一圈损耗下来几乎到了一天一充的地步，像用手机一样用车，这谁受的了？但科技令人着迷的地方就在这里，电池是电动车技术里进步最快的地方，目前市面上动辄600、700公里的续航已经多起来了，打个八折也可以跑个500多公里。电动车跑得更远不再遥不可及。
从续航角度讲，这是电动车品类的历史规律、供应链的问题，而不是某个品牌的事情，如果一位消费者认定接受续航现状，那买哪个品牌就是考虑产品力等因素了。
续航在各个品牌之间竞争因素中的占比反倒不大了，续航的未来肯定是光明的，况且 马斯克 说电池的成本还有降低50%的空间，目标三四年内实现。但还是需要注意就这个问题说事儿的“浮夸风”。
中国青年报评论的很好：“新能源汽车忌‘超级快充+超长续航+超级安全’的捧杀，任何车企都不应该拿远没达到量产阶段的技术当噱头。”
（四家电动车自建充电设施情况）
再聊充电桩，充电的便利性和功率，直接影响着消费者的用车体验，我们对比四家看，特斯拉和小鹏类似一直走自建超充桩的路线，力求带给车主的是标准化的体验，一般情况下1个小时可以充到80%，目前两家的充电站数量保持在一个量级。
蔚来的做法比较特别，坚持主攻换电的打法，这对于不希望把时间用在等待充电的车主来说，有着极大吸引力，而且推出了每月免费换电四次的车主权益，基本覆盖了需求，蔚来也将之视为充电方面的差异化优势。
理想汽车因为是增程式的技术路线，加油加电都能跑，所以目前并没有在自建超充站这一重资产布局上有所动作。
论四家充电的方便程度，蔚来换电确有时间优势，其他三家则重点依仗家充桩的普及和第三方充电基础设施的完善，国家支持，企业发力，这个赛道也会越来越热闹。
让造车更具想象力
自动驾驶 的路线探索由来已久，一部分人主攻卡车货运和园区摆渡市场，离技术成熟和商业化更近，少部分人主攻乘用车，类似谷歌兄弟公司Waymo一样做无人驾驶出租车，在半封闭道路试运营。
但日子久了，大家会觉得以上两者都不够“性感”，资本市场和公众需要更有想象力的事情。特斯拉让大家看到，从私家车逐步过渡到完全无人驾驶的路径开始变得清晰起来。
这里面还有很多争论，比如马斯克和Waymo CEO John Krafcik隔空喊话，后者并不看好特斯拉，说马斯克无法实现自动驾驶，而马斯克的回复也很直男，“特斯拉拥有比Waymo更好的AI软件＆硬件（钱）”。
谁的路线最优咱暂且交给时间，就目前的情况来看，特斯拉一年50万辆车的交付体量，让过渡到无人驾驶这条路变得可行了起来。
百度正是从特斯拉们的玩法中有了“灵感”，让自己积累已久的自动驾驶平台Apollo和自己的车辆结合，官宣造车。
这里的想象力是无人化改造B端出行的无限倍。如今全球使用的苹果设备超过16.5亿部，是这样无可思议的用户量才撑起了苹果帝国。
国内新势力在自动驾驶方面走得最快的应属小鹏和蔚来，大家又有着各自不同的商业考量。
（四家电动车自动驾驶描述及价格）
电动车打破了经销商体系，而且有特斯拉这样特殊的存在，不断降价以谋求更多的销量，靠卖车满足资本市场喜欢的增长曲线在未来一定会越来越难。
之前车辆售出之后车厂和经销商与消费者的连接就是修车和保养，并以此不断赚取利润——有的地域经销商就有明确要求，优惠是有的，而且幅度很大，但必须一直到店保养，卖给外地更是不可能的事情。
未来的战争，一定是自动驾驶的战争，及由此延伸开来的增值服务、租赁服务。
首先订阅制是目前比较明确的方向，蔚来的首款轿车ET7已经开卖680元/月的自动驾驶订阅服务，马斯克在不久前的财报电话会议中也带来好消息，在接下来一两个月内就会推出网上订阅服务。
从特斯拉卖64000块的自动驾驶选装服务的销售情况来看，情况不容乐观，在中国，只有1%的车主购买了这一服务，这也是厂商纷纷投向订阅的原因，降低价格门槛就是推动普及的硬道理。
马斯克讲，中国车主对特斯拉自动驾驶服务更为挑剔。另外，经常爬上科技头版的事故也是影响因素之一，对自动驾驶的整体接受程度更是原因。
但激进如马斯克，计划2021年实现完全自动驾驶（L5），并推送给车主，他说不同于欧洲，中国政府对自动驾驶的态度更为积极友好。
小鹏被称为是中国更像特斯拉的新势力，自动驾驶全栈自研，相比其他家敢于“亮剑”，自动驾驶的落地也更为敏捷。
可能不久后，订阅制的自动驾驶会成为标准选项，把选择题抛给消费者。
写在最后
特斯拉在2020年将汽车价格下调了15次，才实现2020年交付50万辆目标。而现在，马斯克给自己立的2021年flag是交付80万辆。 特斯拉手里的牌还没有打完，国产新势力们还需要抵御更多的冲击，好在，我们从单兵作战升级到了“联盟作战”阶段，阿里、百度、吉利、富士康，都来了。FF和恒大们也来了。
市场调研显示，84.4%的消费人群表达了对电动车的期待，但对现有电动车的不满意度达到了60.8%。这是想象潜力巨大的市场。
期望这是一个好故事的开头。
(责任编辑：王凤枝_NT2541)