【船长干货系列】船舶装粮随航熏舱操作要点 / 开普饭

船舶在装运成品粮、原粮、油料、薯干、种子粮等粮食及木材等货物时，为了杀死粮食/木材中的各种害虫与虫卵，会对货舱进行熏蒸也就是在密封的的货舱中投放一定量的包括磷化铝、磷化钙、磷化锌等在内的杀虫剂。这些杀虫剂会吸收水分，产生化学反应，释放磷化氢剧毒气体而杀死货物中的各种害虫与虫卵。

船舶熏蒸按照时机分为码头熏蒸及随航熏蒸（也叫海上熏蒸/熏舱）。码头熏蒸就是船舶在装货港完成熏蒸后再开航或者抵达卸货港熏蒸后再进行卸货作业；而随航熏蒸是在装货港完成装货作业后投放药剂封舱后立即开航，在一定时间内（比如：两周）或者抵达卸货港前的整个航程内对货舱进行熏蒸。

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熏蒸本是防止有害病虫危害进口国森林资源等的善举，但因种种因素却在事实上导致了很多包括火灾/爆炸及人员伤亡在内的事故，给船舶安全带来重大隐患；同时，在PSC检查方面也产生了很多缺陷。

很多船东和/或船舶管理公司为了熏蒸安全及船舶的顺利操作，安排船长大副甚至包括二副三副在内的人员参加船舶货舱的熏蒸培训。

2016年对正在卸粮的某船舶进行检查，进入办公室看到了几盒没有开封的测试熏舱毒气的试剂管，就判断出了船舶本航次没有按照规定进行毒气测量，随后与船长及大副就这一事实及海上熏舱操作要点进行沟通；遗憾的是该轮在后续航次的装粮熏舱中再次违反规定。这个事实说明我们个别的船舶管理人员是多么不在乎自己及在船兄弟们的安全。

最近这些年中，发生了很多与船舶货舱熏蒸有关的事故，比如：

1. 爆炸与火灾事故

1) 2001年12月从泰国装运木薯干的马耳他籍“北方友谊”轮在开航5天后一号舱因磷化铝熏蒸剂遇水发生爆炸；

2) 2002年4月, 装载木薯干的圣文森特籍“苏卡”轮在当地检疫部门为其投放磷化铝熏蒸剂8小时后,第四舱发生爆炸致使船舱严重损坏

3) 2003年3月, 马耳他籍船舶“曼娜”轮在某港卸大豆期间,因船方对货物熏蒸剂残渣处置不当发生遇水燃烧事件,且使用灭火剂不当,造成熏蒸剂更加剧烈燃烧。

4) 马耳他籍散装船“AGRIA”轮2015年3月19日在巴西格兰德当地时间06时00分完货， 06时20分到08时20分进行熏蒸， 08时30分上引水， 12时00分开始海速航行，当日17点30分船上第五号货舱发生爆炸。

2. 人员伤亡事故

1) 2017年4月21日1035时许，散货船Z轮自巴西TUBARAO港载运65，972吨大豆在日照港石臼港区2号锚地锚泊期间，水手长万某某/水手王某某及实习水手于某某未遵守密闭空间程序擅自进入第5货舱后发生船员磷化氢中毒事故，事故造成水手长万某某死亡，其余二人受伤的一般等级水上交通事故。

2) 所有船员中毒事故：美国海岸警备队2000年的一则通告中，某散货船舶在开往澳大利亚途中因所有船员受第6货舱散发的熏舱毒气影响不得不在俄勒冈州的COOS BAY寻求救助。该第6货舱装有豆粕，是在华盛顿州的Port Angeles港进行熏舱的三个货舱之一。

开航后的第2天，19个船员中的12人开始告知船长他们有头疼/头晕/恶心/呼吸困难及呕吐等症状，由此船长怀疑正在熏蒸的货舱发生了泄漏。测试结果显示船舶办公室内的磷化氢气体含量在0.5PPM，船长随即命令立即关闭空调机生活区所有的门及自然通风的窗户等，并通知所有船员转移到空气流通的地方并对相关船员开始救助。

当医生及熏舱专家到船后，他们发现货舱泄漏出了硫化氢气体。将正在泄漏毒气的通风窗关闭，并用胶带/塑料封条等将其及所有货舱开口包括汗水孔封闭。他们特别注意到了从下甲板通道到货舱道门的盖子，这些通道连通到生活区且不气密，可能就是本次船员中毒的主要原因。有几个货舱的下舱道门盖的锁闭把手状况不好。检验人员就他们就本次事故的观点指出：负责熏舱的单位进行熏舱前确认所有货舱已完好封闭是错误的（注：实际有漏气的地方）。熏舱程序要求船舶在航次前就宣称船舶合理设计且适合熏舱以便允许船员在熏舱过程中可以驻留在船上；否则船舶不应进行随航熏蒸（海上熏舱），除非所有船员转移到岸上。负责熏舱的人员应更好地检查通往货舱的所有通道，但船东同时也责怪货舱道门的盖子/封闭装置及把手等状况不好。

3) 香港海事处于2020年5月8日发布的商船信息显示悬挂香港旗某轮的一机舱实习生在船舶离开熏蒸港口后的第5天中毒身亡事故。

3. PSC检查缺陷

仅仅广州港就在2017年及2018年滞留了多艘船舶：2017年7月某越南籍船装载木薯片被查出6个熏蒸方面的缺陷被滞留；2017年10月某马耳他籍船装载木屑被查出6个熏蒸方面的缺陷被滞留；2018年2月某载有大豆的巴拿马籍船被查出4个熏蒸方面的缺陷被滞留；2018年2月某载有高粱的某船被查出6个熏蒸方面的缺陷并被滞留；2018年1月某马绍尔群岛籍船装载大豆被查出6个熏蒸方面的缺陷被滞留。

如果船舶计划进行货舱熏蒸，船舶应严格根据海安会2008年5月27日签发的MSC.1/Circ.1264通函：《关于适用于货舱熏蒸的船上安全使用杀虫剂的建议案》及1396号通函（对1264号的修订）及IMSBC 规则的相关要求进行操作，以确保安全及顺利生产。

下面就本人经历过的熏舱结合上述相关规定的要求，简述一下船舶海上熏蒸的一些操作要点，供大家参考。一家之言，难免错漏，欢迎斧正。

1. 在抵达装运可能进行熏蒸的货物特别是粮食的港口之前，船长应尽早地与船东/租家等相关方确认本航次是否可能进行熏舱，一旦确认有此可能，则应在抵达装货港口前进行检查；如果船舶在抵达装货港前没有得到可能熏舱的通知而是在熏舱前的短时间内得到确认通知，船长应立即安排检查，甚至亲自检查。所有货舱的周边/生活区/机舱及其它工作场所都应检查到，以确保货舱没有任何可能导致薰舱毒气泄漏的开口且生活区没有任何可能导致毒气进入的开口。考虑到所有因素包括船舶在风浪天中的晃动可能导致的开口泄漏等，对任何有可能泄漏的地方必须进行有效封堵。

检查的过程中，应特别注意到舱盖的水密胶条/货舱下舱道门盖的水密胶条/通风孔盖的水密胶条/汗水孔盖是否齐全并可以良好封闭；与机舱相邻的货舱壁及舱底板是否有破损泄漏，舱底板四周与舱壁板的结合处的焊缝必须清除油漆后检查确认；货舱舱壁上及舱底板的道门盖应完好封闭；如果船舶有管子弄，则应特别检查管子弄在机舱端的道门盖是否良好封闭；如果货舱特别是最后一个货舱有无管线通往机舱的话，应对其开孔是否良好封闭进行彻底检查；对于老旧船舶还应注意到货舱舱口围壁板是否有泄漏等。货舱污水井关系在机舱的阀必须检查并确保完好封闭。

货舱舱盖还应按照通常做法，在抵达每一个装货港口前进行皮龙和粉笔测试等。

如果有任何不适合熏舱的缺陷，应立即整改并向管理公司报告，以获得岸基指导及协助。

2. 船长应根据上述的检查及改正的最终结果决定船舶是否可以进行海上熏舱。船长拒绝熏蒸的情况是极少极少的，因为一般检查中发现的可能泄漏的地方都可以进行整改并确保不泄漏的。

3. 1264号通函规定，应有包括一名驾驶员在内的至少有两名以上的船员参加由熏舱公司进行的适当培训，当然了，参加由熏舱公司的负责人员进行的培训的船员是越多越好。船长本人和/或大副是必须参加培训并做好记录。熏舱公司的人员往往很快地讲述完毕，有的甚至很简要；再考虑到语言沟通方面的障碍等，还是需要船长及大副在抵达装货港口前就要学习并理解海安会2008年5月27日签发的MSC.1/Circ.1264通函《关于适用于货舱熏蒸的船上安全使用杀虫剂的建议案》，对于不甚理解的问题可以在接受熏舱公司人员培训的时候进行询问，就能事半功倍。

4. 船长和大副应在抵达装货港前根据1264号通函培训所有船员，并在经过熏舱公司培训后在开始熏蒸前再次培训所有船员并介绍熏舱情况及注意事项。以磷化铝为例的主要培训内容举例如下：

- 磷化铝，属于主危险为第4.3类、副危险为6.1类、包装类为Ⅰ类的危险货物，如果控制不当将极易引发航运过程中的火灾事故，其纯度一般为55%以上，使用剂量为每立英尺44克或者45克，在温度不低于10度的情况下熏蒸时间一般不少于15天。

- 磷化铝遇水和/或水蒸汽释放出易燃有毒的磷化氢气体(PH3)，该气体密度大于空气，有臭鸡蛋/烂大蒜或者臭鱼的味道；对人的毒害作用主要是抑制神经中枢，刺激肺部并会引起肺水肿和使心脏扩大。与空气混合会形成爆炸性气体

- 磷化铝遇水和/或水蒸汽同时会产生少量双磷，当混合气体在局部空间达到26mg/L时，双磷便会自燃着火，导致磷化氢气体燃烧。磷化铝初期反应速度很快，如不能迅速扩散，造成混合气体浓度过高，就会发生爆鸣燃烧事故。

- 当空气中磷化氢的浓度达到5 PPM 就会极度危害人体健康。一般熏舱说明中要求的安全极限是0.3 PPM

- 一般情况下，装载粮食作物、木薯干等的作业船舶大多在由热带、亚热带地区驶往温带地区港口。在这一过程中温差较大，加之航行途中对货舱通风不及时或通风措施不当，往往将导致舱壁和甲板的温度下降到露点温度以下，或舱内空气的露点温度上升到超过了舱壁、舱顶或货物的表面等处而产生露水，并沿舱壁下行到货物表面并接触磷化铝熏蒸剂，导致迅速分解产生磷化氢可燃气体。当达到磷化铝自燃温度时，不可避免将发生爆燃或燃烧并引燃货物造成火灾。此外，船舶封藏后如气密性或水密性不佳，造成外部进水，也会导致磷化铝遇水发生剧烈反应从而引发火灾

- 熏舱毒气测量设备的正确使用，注意事项及熏舱毒气的安全极限值

- 中毒症状

- 熏舱时间及熏舱期间的注意事项，比如无关人员不能到熏舱区域；而相关人员到货舱区域要按照要求正确穿戴防护装备。

- 何时进行货舱通风及安全操作程序

- 抵达卸货港口前的通风要求，清除熏蒸药品残余的安全操作程序/由谁操作等

- 紧急情况下的处理程序/计划

实际工作中，绝大多数船长大副能够认识到船舶熏蒸的巨大潜在安全隐患，重视并对所有船员做好培训；但不可否认的是，有的船舶忽视培训这个重要环节，给船舶安全带来风险。下面是某轮对船员培训的记录，感觉到船长大副用心了。

5. 船长或者大副在满意熏舱公司的熏蒸操作后才能在熏蒸文件上签署。船长或者作为船长指派的经过熏舱公司培训的大副应负责签收由熏舱公司提供的材料安全数据单并熟悉该材料安全数据单的内容；应将该数据单上的内容向所有船员介绍。

6. 船舶应携带的用于熏蒸的设备：熏蒸公司在进行培训的时候会交给船舶一些用于测量熏蒸药品产生的毒气的设备，并介绍这些设备的使用方法及注意事项。

1) 气体测量设备及足够的测量用管子，使用说明书及船旗国为了安全工作条件而设定的可以使人员暴露在熏舱产生的毒气中的职业健康暴露极限值。大副在接收时应核实这些设备及测试管的有效期。

2) 如何处理熏舱材料残余的说明

3) 足够的但至少4套呼吸保护设备，及

4) 最新版的《危险货物事故医疗急救指南》，包括适当适用的药品及医疗设备.应特别注意的是，有的熏蒸公司交给船舶的测量设备及防护装备根本就没有按照通函的要求提供，如测试的管子（gas detector tube）等。这种测试的管子都很贵，一般30美金左右一只，熏舱公司能省就省，所以船长一旦得知装粮食，就应该与相关方核实是否要对货舱熏蒸，一旦确定就要通过船东/租家/代理等提醒熏舱公司按照通函的要求提供足够数量的防护及测量设备，比如：熏舱证书上的熏蒸天数为15天，按照通函的要求每8小时至少测量一次（每天至少3次），就需要45次，那么理论上就需要至少45只测试管子；原因在于：一是有的管子在打开两端后即使不用也在一定的时间后失效；二是必须考虑到某次测试后的值达到了安全上限（0.3PPM）则不再适合使用等。

7. 如果货舱进行海上熏舱

- 熏舱前，船上应确认无关人员下船并清点船员人数，并如同任何货物及港口操作一样，确保岸上人员熟悉船舶环境及救生消防设备，并提供安全的工作环境。

- 在布放熏舱药品后后，应由负责熏舱的熏舱公司人员与经过培训的船员一起进行初始检查是否有任何泄漏；一旦发现，应立即进行有效封堵

在布放熏舱药品后，一旦在初始检查中发现有泄漏且对封堵措施不满意，船舶应在港内合适的泊位或者锚地滞留一段时间使货舱内的熏舱药品产生的气体达到足够的浓度（一般的固体或液体熏舱药品需要4到7天，除非使用再循环或者类似系统）以便检查可能的泄漏。如果发现泄漏，则船舶在确认泄漏点并将泄漏点消除前不得开航。

- 理论上讲，如果船舶在布放熏舱药品后立即开航，熏舱公司负责薰舱的人员应跟船一段时间，使得进行薰舱的货舱或者空间内的薰舱气体达到足够的浓度可以检测是否有任何泄漏或者直到被熏蒸的货物被卸空，以时间短者为准，以检查并在有任何泄露时采取封堵措施；但在实践中很少这样操作的，这就要求船长及大副开航后的三五天内尽一切可能的谨慎并密切观察。

- 熏蒸后，为了防止出现人员中毒及自燃等安全事故并预防海洋污染，船长应要求熏舱公司人员将所有熏舱使用过的器具及盛装熏舱药剂的袋子/瓶子等全部收集带离船舶。

- 在熏蒸期间，除必要人员外，其它人员不能进入熏蒸区域；进行熏蒸毒气测量等必要人员必须按照熏舱安全操作要求穿戴必要的防护装备后才能进入熏蒸区域。

8. 在整个熏蒸期间甚至整个航程中每8小时至少一次或者按照熏舱人员的指示更频繁地（比如熏蒸后的24小时内或者48小时内要每4小时至少一次）对所有合适场合进行气体浓度的安全检测，检查结果应记录在船舶日志中；同时，每班应对所有船员的健康状况进行检查并记录，一旦某个船员出现恶心/呕吐/乏力/头疼/胸闷/胸疼及呼吸困难等症状，船长应首先考虑该船员是否中毒并按照应急程序采取行动。但说实在的，如果出现了很多熏舱药剂说明书中的哪些严重情况，船上基本没有好的应对措施。所以，最重要的就要确保被熏蒸处所（货舱）没有泄漏。

大风浪天中涌浪的击打可能使货舱舱盖位移导致毒气泄漏，因此应在恶劣天气过后立即对货舱区域进行测量。

测量的场所包括但不限于：货舱区域，驾驶台，生活区各层及公共场所，机舱及机舱控制室等。各个地方，特别是空气流通不畅的地方，应更加仔细测量；机舱与货舱相邻的前舱壁处及管子弄的道门盖处（如果有的话）应更加仔细测量。

在实际工作中，有的船舶因不了解具体规定或者为了偷懒省事而不按照要求的时间间隔进行测量，这样就会带来很大的安全隐患。比如下面的例子，不管是要求每8小时一次还是每4小时一次，都是不符合要求的。

9. 除非在特别紧急时，不得在海上打开或者进入正在进行封闭熏蒸的货舱。如果不得不进入正在进行封闭熏蒸的货舱，则应至少由两位以上的穿戴足够防护装备及安全带/由外部人员看管着的救生绳的人员同时进入，该外部看管救生绳的人员也必须同样地穿戴防护装备及自助呼吸设备等.

10. 由于熏舱期间不能进行货舱干湿温度监控/通风等而能造成货物的损坏，为了避免给船东等造成损失，船长应在接到熏舱指示后就应邮件告知这种潜在货损的可能性并声明船舶及船东对由此造成的货损不予负责；并在熏舱开始前签发正式的海事声明。可能的话，应取得发货人和/或其代理的签字，但至少应该取得租家代理的签字。

根据海牙-维斯比规则及中国海商法，货物因海上熏蒸而不能通风导致的货损，承运人可以利用规则的免责条款进行抗辩，但前提是承运人要进行举证包括海上熏舱期间不能进行通风的海事声明。如果熏舱不是全程进行的，薰舱结束后的干湿温度监控及通风记录必须完整且正确。

在船舶的实际操作中，有的船舶因为不了解操作要求忽视安全而在熏舱期间对货舱的干湿球温度进行测量。比如下面的例子，熏舱证书要求从2020年4月18日开始进行熏蒸15天，而船舶熏蒸期间就对货舱的干湿球温度进行了测量；就不知道船上真的进行了测量没有？如果真的测量了那是万幸大家安全。

11. 在熏蒸期限到期后，船东/租家可能会要求船舶对货舱进行通风以清除货舱内的熏蒸产生的毒气。但通风在清除熏蒸毒气的同时也将可能使舱盖及舱壁上凝结汗水，从而使熏蒸药品与水/水汽接触后可能发生化学反应和/或火灾。在实际工作中，船舶不应在熏蒸期限到后立即对货舱进行通风，而是在条件许可的情况下要求船东/租家安排专业人员将货舱内的熏蒸药品等取出后再进行通风及日常货物管理。

进行货舱通风时，无论如何应船舶顺风（使风从船尾吹向船首）, 生活区各门需要紧闭，仅仅是参加过熏舱公司培训的人员穿戴好防护装备后参加通风，其他无关人员不得在通风现场。

实际工作中，如果船舶在抵达卸货港前不途径其它任何港口，考虑到各方面的因素，船舶不得不配合船东/租家在抵达港口前的一两天内把货舱内的熏舱药品残余取出。这种情况下，船长和大副必须根据实际情况进行风险评估及安全培训，指导其他船员进行安全操作。比如：先进行毒气测量，穿戴安全防护装备并戴干净的纯棉手套，低腰慢慢地将装有药品的袋子等收集起来，不能扬尘；收集后的残余参阅下面第14点。

12. 在船舶抵达卸货港口前(一般情况下应提前不少于24小时），船长应要求代理将本轮正在熏蒸等相关信息通知相关卸货港当局，这些信息应包括使用的熏蒸药品类型，熏蒸日期，熏蒸的货舱及是否已经开始对熏蒸空间/货舱进行了通风，材料安全数据单，处理熏蒸残余材料的说明等.

根据中国出入境检验检疫的规定，粮食进境前，承运方应当采取有效措施，对船舱内熏蒸气体进行充分通风散气，如条件允许，应对熏蒸残留气体浓度进行安全检测；应当及时清除粮船货舱内的熏蒸药剂及其残留物，如发现进口粮食被熏蒸剂污染，应当对熏蒸剂残留物及被污染粮食进行彻底清除。未作充分通风散气或未清除熏蒸药剂及残留物的随航熏蒸船舶，不得靠泊进境港口。

13. 抵达卸货港前的48内，应对货舱再次进行通风，以使熏蒸毒气尽可能散发吊便于港口卸货作业。一般情况下，卸港代理会指示船舶做好这些及熏舱残余的收集工作。同熏舱期限到期后的通风一样，应使风从船尾吹响船首。

14 熏蒸残余物的处理：

MSC 1264号通函要求 “所有废弃物及残余应以制造商推荐的合适方式或者焚烧或者送岸。关于什么样的残余送岸，熏舱公司应将清晰的书面指示交给船长/收货人/卸货港的港口当局”。如果可能，熏舱废弃物的收集及处理应由经过正确培训的订约人进行。也就是说，一般情况下船员不得处理熏舱废弃物及残余。

如果熏舱废弃物及残余的处理必须由船员进行，则应采取包括但不限于下列的安全措施：

1) 根据制造商的指示或者在装货港负责熏舱的人员的指示处理废弃物。

2) 含有还没反应的药品的废弃物应作为危险废弃物处理，应予以特别小心地处理；一般情况下，需要等待其惰性话后才能处理。

3) 除非船员有技能判定药品是否已经反应，应谨慎地在其惰性化后且按照制造商关于这一程序的明确指示才能处理；如果对制造商的指示不明确，应向制造商或者船舶的船东保赔协会寻求指导。

4) 不能将收集的熏舱废弃物及残余放置在潮湿的开敞甲板上，以免导致火灾及散发毒气。

5) 在任何情况下，都不能把将熏舱废弃物及残余放置在封闭的桶内或者容器内，以避免爆炸。

6) 不能将收集的废弃物及残余放置在潮湿的开敞桶内。.

7) 不能将装有熏舱废弃物及残余的开敞的桶放置在某个空间或者库房内，比如船首库房等，以避免PH3毒气的积聚。

8) 所有参加薰舱废弃物及残余收集的人员，必须是经过培训的且穿戴好防护装备。

9) 尽可能使船舶横向受风，参加人员应从上风开始工作

10)应在干燥的天气且甲板不能上浪的时候进行

15. 在抵达卸货港时，船长应通过代理等获悉卸货港口所在国家的关于熏蒸货物的处理要求。任何人员在进入熏蒸的货舱前必须穿戴呼吸等防护装备的。熏舱公司经过培训的人员或者其它经过授权的人员应认真监控熏蒸处所以确保人员安全。监控数值（熏蒸产生的毒气）应记录在船舶日志中.

16. 当对熏蒸的货舱进行卸货作业时，应仅仅允许无需人员进入货舱的机械方式进行卸货作业。无论如何，当必须有人在货舱对卸货机械进行处理或者操作时（比如修理，开铲车等），必须对熏蒸的空间进行连续的监控并确保安全（当然了，该空间内的熏舱气体/氧气等都必须在安全的范围内）。在必要时，进行类似处理或者操作的人员必须穿戴合适的呼吸保护装备。

因同一货舱内不同的地方，磷化氢的含量不尽相同甚至差异甚大，货舱内的毒气含量测量必须尽可能各个点全部测量；同时，进入货舱人员应足够谨慎。

17. 卸货的最后阶段，当需要人员进入货舱时，必须在确认货舱已经没有熏舱/熏蒸气体时或者足够安全并穿戴安全防护装备才能许可人员进入。

18. 卸货完毕后及当发现船舶已经没有熏舱气体并签发此类证书时，应将所有的熏蒸标志清除。所有与此相关的操作应记录在船舶日志中.如果不清除熏蒸标志，则意味着船舶仍在熏蒸过程中。

19. 船上人员不得处理熏舱物品，此类操作应仅仅由哪些合格的操作人员进行

20. 船舶货舱进行熏蒸，应在熏舱前进行风险评估并在随后的每一关键作业时（比如通风）时都要进行风险评估。