6月8日，越南国会批准欧越自贸协定及欧越投资保护协定。至此，这个耗时九年多的谈判终于完成欧越双方的批准，将于今年8月1日起生效。
越南工贸部部长陈俊英称，“我们非常高兴地见证了国会批准欧越自贸协定的全过程，越南走过艰难的九年谈判里程，成为自贸协定当中一个平等和利益均分的合作伙伴，这在欧盟和越南的发展当中都是具有战略意义的”。
这个谈判确实艰苦，参加谈判的人愁的头发掉了不少，喝了不少安神补脑液，随着欧越自贸协定得到批准，将于完善手续之后的第二个月的第一天生效，或许大家都可以稍微歇一歇，睡些个好觉。
近日，工贸部组织了中小企业普及欧越自贸协定的相关内容。工贸部领导称这非常重要，因为中小企业占越南企业的97%，必须拉动中小企业加入与欧盟的贸易。欧盟市场对越南而言非常重要，这是一个GDP高达18万亿美元的市场，每年进口需求达到2.4万亿美元，是排在美国和中国之后，越南的第三大出口市场。在过去的15年当中，越南对欧盟的出口增长了15倍，达到410亿美元。但是，越南的出口份额仅占欧盟市场2%，在所有对欧盟的出口当中排名仅列第七位。这表明，越南对欧盟的出口增长空间依然很大，很多产品如纺织，电子产品，木制品，皮革等的产能及竞争力还没有体现出来。越南对欧盟出口不同产品关税约在10-30%左右，这意味着越南的产品进入欧盟缺少竞争力。当然，随着欧越自贸协定的签署生效，大部分的商品进出口关税归零，并在协定规定的时间内逐步放宽至90%甚至100%的范围内的产品，这将有利于越南扩大出口，提高竞争力，占据更多市场份额。不过，这并不是说关税清零之后，越南前往欧盟市场就四通八达，欧盟市场对于质量的把控和标准准入非常高，这就要求越南产品本身质量要过关，保障各种技术要求，尤其是农产品的安全品控非常严格。例如越南水产品，目前被欧盟黄牌警告，前往欧盟仍然风险很高。越南工商总会主席武进禄说，欧越自贸协定生效后，将为越南重新启动经济复苏创造动力。我们都知道，在签订了多个自贸协定之后，越南最关注的问题不再是市场，而是需要参与全球供应链。但是，越南必须选择更高规格的投资者。来自发达国家，例如欧盟地区主要国家的投资者，将是未来越南主要的招商服务对象。欧越自贸协定从某种意义上来讲，是越南签订的一干自贸协定当中，“最有高度及自由度代表的协定”，不管是从出口市场规模，还是从投资来讲，都是史无前例的。所以，越南有出口欧盟的条件，但也可能在与高附加值的产品竞争当中败下阵来。因为，欧盟这个市场需要很高的产品价值，通常需要更高的产品附加值。
我认为，在越南必须面对经济复苏的需求和越南经济的自主性的背景下，欧越自贸协定就像是一条高速路一般，帮助越南加快实现发展多样化市场和增强生产自主权的发展目标，迎接新的投资浪潮。武进禄对记者说道。
不仅欧盟在越南投资，其他国家也愿意在越南投资以增加对欧盟的出口。这是越南获得全球投资流量的机会，而不仅仅是欧盟。欧盟和越南与其他市场的不同之处在于两者的正面直接竞争很少，但是互补性非常明显。因此，在这个方面来讲，容易彼此互助发展。欧越自贸协定，对于越南而言是新一代的自由贸易协定，谈判期将近10年，必须与包括28个国家在内的欧盟许多合作伙伴进行谈判，目前不包括英国在内还有27个国家。可以说，该自贸协定既可以帮助越南扩大出口，因为欧盟市场占越南出口份额的16%。反过来，越南可以更加便捷的拿到欧盟的产品和服务。在落实自贸协定的过程当中，越南需要完善市场经济体制，改善经营环境，以便更加顺利的接收投资来源，为欧盟企业来越投资创造条件。
在扩大对欧盟出口的事情上，我们不能一味地以为只要签署了自贸协定就可以安枕无忧，主管当局和企业更加要注重产品溯源，因为只有产地是越南的才适用于自贸协定。而在产品溯源上，越南企业较弱，需要政府加大推广和引导。
大家都知道，2010年10月的时候，彼时欧盟及越南双方同意启动欧越自贸协定谈判，拖了两年，2012年才正式开始谈。然后，从2012年的10月到2015年的8月，双方进行了14轮的正式谈判和多次非正式会谈，直到2015年12月正式结束谈判。笔者想起来，大概是在2013年的时候，当时欧越谈判进入焦灼状态，谈判一度受阻，越南国内弥漫着如何扩大出口市场的疑惑的烟雾。彼时，越南投发银行组织了考察团，调研河内海防经济圈北上，经高平省茶岭口岸（即中国龙邦口岸）入境中国，经百色市一路进入西南腹地，抵达重庆之后，搭乘渝新欧铁路前往欧洲的交通状况。越南财经和物流专家认为，越北去欧洲不应该只有海运和空运可选，应该有路铁联运补充，遂有了该次调研及专家研判的选题。越南国资委主任阮皇英（时任高平省省委书记），为了充分了解交通路网的状况，彼时也组织过几次调研，了解河内-海防-高平-百色-贵州-重庆的高速路网建设进展情况。那时候G69银百高速还没有全线贯通，加上河内到高平的高速路网那时候也还没有纳入越南国家高速路网规划，虽然从道路距离上来讲，河内要前往中国西南腹地，对比越北其它口岸，龙邦-茶岭有着独特优势，但高速路没有贯通，使得几次调研下来均已惨淡收场。随后几年，中新局研究陆海新通道建设的时候，也是考虑陆海联运及公铁联运，这种多式联运结合方式去往新加坡，与越南海陆并进及公铁联运去欧洲的想法真是英雄所见略同。当时还叫做南向通道，龙邦茶岭属于南向通道的中线必经口岸，运输距离也最短，但碍于高平至河内的高速路网一直悬而未决，导致重庆的东盟物流班车转而选择途径友谊关作为主力运输线，龙邦-茶岭口岸是否是一个有益的补充，未来仍未可知。如今，随着欧越自贸协定的正式落地，对于前往欧洲的交通方式选择，越南也依然会继续寻求海运之外的陆运方式，这或许将是龙邦-茶岭口岸再次迎来关注的一个机会，也是解决越北高速，尤其是高平-谅山高速路段建设进度的一个挑战。
