中远海控：被悲观情绪左右的集运周期 很久没写专栏了，中远海控发布三季度业绩预告，Q3利润304.9亿...
很久没写专栏了，中远海控发布三季度业绩预告，Q3利润304.9亿，前三季度 675.88 亿元，然而股价自最高点已经跌去近35%，市场认为海控已经是周期顶和业绩顶，悲观情绪成为主流。
本文主要是分析美国的补库存问题和中远海控的成长性问题，前者也是近期多家主流卖方分析师看空集运和海控的重点所在。
1、美国库存创历史新高，补库存成为浮云？
这是当前看空航运的最主要逻辑。确实，单看库存总额，季调后的市值创历史新高，制造商和批发商的库存额也创历史新高，只有零售商的库存仍较低，但从这个角度分析，也可用看出美国国内的供应链可能出现问题，生产-批发-零售出现严重脱节，产品并不能顺畅传导至零售端。
但只看金额可能对判断产生偏差：（1）美国经济自然增长也要求库存增长；（2）库存金额的上升也可能是价格上升所导致。
所以，我们可以看看经过价格调整的库存金额：（1）总库存比疫情前下降约5%；（2）制造商和批发商库存刚回到疫情前水平，零售商库存比疫情前降低15%。
这部分的结论：美国的库存没有看起来那么高，整体库存实质上比疫情前还低，补库存大概率仍将继续。
2、库存并不是很好的反映供需的指标，库销比可能更有效
库销比更能反映供需关系，从历史数据看，库销比从底部开始逐渐回升是一个较长过程：（1）7月整体库销比1.25，基本上是历史最低，历史平均库销比为1.37，10年4月库销比从1.25上升至1.37，大约花了4-5年时间，这个角度看，补库存是刚刚开始而不是已经结束；
（2）制造商库销比1.46，高于历史均值1.35；批发商库销比1.20，低于历史均值1.26；零售商库销比1.11，低于均值1.52。这个角度看，除制造商外，批发和零售商的库销比是偏低的，整体上也应该还是一个补库存过程。
3、全球供应链矛盾尚未解决，美国补库存道阻且长
上述分析中指出，美国内部存在供应链矛盾，制造商-批发商-零售商之间的流动并不顺畅，反映在三者库存和库销比的背离，然而，国际物流供应链也存在重重矛盾，一方面是8月洛杉矶港的进口空箱率仍然是历史最低水平附近的0.65%，另一方面是洛杉矶港的出口空箱率达到历史最高的78.3%，意味着全球商品流向美国远大于从美国流出，即便如此，美国批发-零售端的库销比仍处于偏低水平，补库存道阻且长，在供应链问题没有实质改善之前，讨论集运周期见顶仍然太早。
4、中远海控有没有成长性？
大多数投资者即便看好海控，也不会认为海控还有什么成长性，海控是一个纯周期的公司，已经没有任何成长性。任何，任何拍脑袋的判断仍需要数据来支持。整理了2007-2021Q3海控集装箱运输量的数据，20年运量2634.45万箱，比2007年570.86万箱增长了361.5%，年复合增长12.5%，其中，2016年之前复合增长7%、2016年之后复合增长13%，并表东方海外以来的成长性明显高于并表前，也高于2007-2020年全国港口集装箱吞吐量的6.7%复合增长，这个角度，海控是有成长性的，但即便如此，对于一个成熟行业，其周期性影响要远大于成长性。
从全国港口吞吐量当季同比看，Q4同比略高于Q3，Q4同比增长最低1.73%，最高20.23%，平均8.16%，中值7.12%，同比负增长的概率低于10%。
21年前三季度集装箱运量2045万箱，同比增长8%，如果Q4集装箱运量保持Q3的660万箱水平，全年运量同比增张2.7%，这个增速略高于20年的2.4%；如果达到平均7%增长率，则Q4集装箱运输量为794万箱，当然，由于拥堵原因，Q4集装箱运输量仍有可能低于Q3，但单箱收入大概率高于Q3。
5、没有建议的建议
写到这里，海控Q4的利润已经呼之欲出，但为避免误导，按计算器的事还是读者自行解决，也请读者理性参与讨论。
免责声明：写本文，并非是建议读者买入或卖出海控，读者任何根据本文做出的推论或操作均和本文无关，仅记录和分析当前市场的分歧以及我对这些问题的理解，并不保证准确性。