一辆”假“国产车？测试一汽-大众奥迪e-tron
【太平洋汽车网 评测频道】目前豪华品牌的纯电动车市场还有很大的开发空间。像奔驰的EQ系列、宝马的iX系列，还有来自国内的蔚来等。相比之下作为德国三驾马车之一的奥迪就显得动作小一些。不过它的电车产品来得比较早，例如奥迪e-tron就进口形式立足过一段时间。但是进口版奥迪e-tron的售价不算亲民，相比同乡国产的宝马iX3和奔驰EQC贵了大概20万，因此国产化使得价格进行下探或许是一个折中的办法。
目前国产奥迪e-tron的官方指导价格为54.68-64.88万，对比以前的进口车型（65.88-71.88万）有了大概10万元左右的降价幅度。还能和同乡的宝马iX3和奔驰EQC进一步拉近了价格差。
据官方资料说，国产版奥迪e-tron将以CDK的形式进入国内，CDK（Completely Knock Down，完全散件组装）通过进口零件进口到国内由奥迪长春工厂组装生产，这一点的最大好处就是能降低整台车的指导售价，并且保持进口品质。有许多消费者会关心，国产以后，奥迪e-tron会和进口版的车型差别大吗？
首先从消费者能看到的地方进行分析，在外观方面，奥迪e-tron的设计大体上延续进口版的车型设计，不过它全系标配S-Line运动套件，旧款进口版是没有的。其次国产后，车身长度和轴距并没有像其他奥迪车型那样进行加长处理，只是国产版车型更高。
那么在一些看不到的地方是否有不同呢？举几个例子，首先在车身材料方面，参考进口版的e-tron车身采用40%的铝和60%钢（17%的热成型钢和43%冷成型钢）。到了国产版e-tron同样是按照5星级开发标准，并且延续着进口版钢铝混合车身设计结构，其中前机舱盖、四个车门及后行李箱盖、前两侧翼子板、后底板，以及前机舱横向强度加强杆、前塔顶、前后保险杠防撞梁，均采用铝制部件，而A柱、B柱、车顶、驾驶室中通道、地板横梁以及后纵梁等车身关键骨架，则采用超高强度热成型钢材。如果加上高压电池包壳体，铝制部件占比达到40％，热成形钢材占比17％。
其次在热管理系统，国产奥迪e-tron和进口版车型一样，其热管理系统都能让电池恒温在25°-35°之间工作。它是通过4套热管理回路实现串并联，拥有22L冷却液+40米冷却管。
那奥迪e-tron是不是每一个东西都和进口版一样呢？首先在电池电芯方面，进口版采用LG化学电芯，其中电池包涵盖了36个铝壳模组，每个模组有12个软包电芯，合计432个；36个模组分为上下两层，每个模组每个模组4并3串，最终是4并108串，其容量为95kWh（尾标55）。而国产版则是采用德时代高能量密度的75AH电芯，采用4并联3串联式电芯拓扑结构的模组，共36个模组串联组装成电池包，电池容量为96.7kWh。换句话说虽然电芯品牌不一样，但是电池容量有小范围的提升，同时国产版的电芯是固定在超高强度热成型钢梯形框架内。
最后奥迪e-tron和进口版一样，都是配备前后双异步感应电机+行星尺寸变速器，只不过尾标全系车型都是50，因为它的电机总功率为230kW，总扭矩为550N·m。参考进口尾标55的奥迪e-tron车型的总功率为300kW，总扭矩664N·m是有不少差距，同时国产版的百公里加速时间为7.5s，最高时速为185km/h（电子限速），而进口尾标55的百公里加速时间能去到5.7s，最高时速去到200km/h（电子限速）。
从目前国产奥迪e-tron看得到的地方和看不到的地方，相比进口版车型除了电芯和电机功率稍微有点不同以外，其它东西基本没太多差异。不过有朋友会关心，电机调低以后，驾驶快感会和进口版车型差别大吗？后面的试驾部分会探讨。
目前BBA的电车产品不算多，在高端的电动SUV产品上，奥迪有e-tron、宝马有iX3、奔驰有EQC，三款车型虽然都是国产，因此不少人会把三款车当作相互竞争关系，但是e-tron的售价和车型定位无疑会比后两者更高一些。（奔驰EQC指导价格：49.98-57.98万、宝马iX3指导价格：39.99-43.99万，定位都是中型SUV）
因此从定位上来看最合适当奥迪e-tron的对手是蔚来ES8（官方指导价格：46.8-62.4万），奥迪e-tron的优势在于奥迪的品牌影响力，不过蔚来ES8的本土化配置多点，并且有6/7座版本。往后新款Model X上市以后也是个不容忽视的对手，因为特斯拉是善于打造爆款的造车新势力。
虽然国产奥迪e-tron全系尾标为50，功率和进口版的55有一定差距，但是如果和海外尾标50的电机功率相比较，总功率都是一样，但是国产版的电机扭矩还要高10N·m。另外奥迪e-tron的整备质量已经去到2.6吨，但是这台电机应付奥迪e-tron的体量是完全没问题。在日常驾驶中，奥迪e-tron给人的感觉就是稳，不像一些电车那样刚开始就给你炸裂的加速快感。电门踏板踏板的脚感很实在，基本上踩多少就有多少，动力输出线性。
在中低速阶段也就是普通城市路段，搭配“跟脚且线性”的电门踏板调校，开起来非常从容和轻松，而坐在后排乘客不会感受到突如其来的加速所产生的晕车症状，这一点对于开惯燃油车的朋友去转变开电车的奥迪e-tron有更快的适应过程。另外奥迪e-tron的视野开阔感表现不错，哪怕它是一辆中大型SUV，宽大的前风挡玻璃带来良好的前向视野。
即便时速在100km/h的高速巡航状态下，半电门加速也是能带来和中低速阶段相同的动力反馈，因此大家不用担心功率变低而产生的后段加速轻快，假设驾驶员全“电门”输出，还是能得到不算强烈的推背感，相比特斯拉那种过山车式加速表现会有一定落差。另外奥迪e-tron越野、全路况、经济、舒适、自动、动态及自定义模式，但是这几个模式都支持挂入S挡，来获得更快速的动力输出，其次空气悬挂也根据这几个驾驶模式来调整车身高度。
0-100km/h百公里加速测试
进口版的奥迪e-tron会有boost模式，它就是能把电机最大功率和最大扭矩都释放出来。但是国产版奥迪e-tron把这个模式取消。本次做百公里测试时，把车辆驾驶模式调到动态，并且挂入S挡。把车身稳定控制系统和内部空提都关闭。全力加速除了有轻微的“推背感”，这种线性的加速快感是很明显的，最终实测7.02s的加速成绩虽然和以前进口奥迪e-tron标定的5.7s有大概1.7s左右的距离，但是除非你是拿来下赛道，不然对于大部分日常驾驶的用车情况是完全没有任何影响。
奥迪e-tron和进口版本一样没有蠕行功能，只要车辆完全停止时候就会自动激活AUTO HOLD功能，因此在倒车时候假设停车挂挡拿多一手的话，可能需要轻点“电门”踏板。另外它没有独立的AUTO HOLD开关按钮，要关闭AUTO HOLD只能在中控屏把防溜车辅助功能给关闭才可以，但是这里会有个问题，如果在斜坡路段短暂停车，驾驶员需要踩着制动踏板，不然会出现溜车。
奥迪e-tron的能量回收有两种模式，一种就是自动，假设驾驶员松开加速踏板滑行，当与前车距离在减少时，能量回收系统就会自动工作，回收力度会慢慢加大，直到你重新拉开和前车的距离后，才会开始减弱回收力度。说到这里可能和ACC系统工作情况有点相似，不过能量回收并不代表制动减速，必要时候还是要果断采取制动。
另外一种就是通过拨片来调节，其中“-”是提升能量回收等级，“+”是减弱能量回收等级。总共有三挡能量回收等级，分别是对应0.1g、0.2g、0.3g能量回收强度。不过无论你调到哪个等级，在仪表盘上只是通过左侧电子表盘下方的CHARGE能量条的增加来显示能量回收等级。值得注意的是，哪怕是奥迪e-tron采用最高的能量回收等级，松开“电门”踏板都不会有特斯拉那种明显影响驾驶品质突兀的拖曳感存在，行驶品质接近于燃油车。
100-0km/h制动测试
刹车脚感相对而言缺少一些线性的味道，在前6后4的高规格制动卡钳的加持下，前段的刹车感觉来得十分强烈，但是过了这个临界点后刹车系统就没有前段生硬的感觉。另外车辆接近停止状态下时或者车辆完全刹停，都会出现轻微的“点头”现象，证明其车身惯性还是有的。
虽然全力制动时，车身没有100%的完美姿态，但是坐进车内能明显感觉到奥迪e-tron的制动能力非常强悍。经过多轮刹车测试，曾经出现最好的33.89米刹车成绩，稳定在35米多左右的刹车成绩，最可贵的是，在这个过程中没有出现热衰退的现象。
奥迪e-tron底盘配置和进口版一样，前后悬挂都是多连杆独立悬挂，搭载高度可调的空气悬挂。在不同的驾驶模式下，空气悬挂会对车身的高度进行调整。其中节能模式车身能降到最低，越野模式则是把车身升到最高。
如果你开过进口版的奥迪e-tron，能感觉国产版车型的悬挂会更柔软一点，面对路面的冲击空气悬挂都能过滤掉，并且传递到车内的路感会不像进口版丰富，同时由于电池布局在车底下方的缘故，还是能感觉这辆车有十足的分量感，我相信这种变化会更讨好国内消费者的口味，要知道国内的道路状况并不是特别好。
国产奥迪e-tron全系标配e-quattro电动四驱系统和进口版车型一直，虽然这辆四驱没有没有著名的中央托森差速器，没有Q5L那套电控离合，前后轴没有任何物理零件链接，但是大家是不需要做太多担心，通过前后轴各自的交流异步电机，通过电控系统进行控制。最后官方宣称这套e-quattro的反应速度是机械quattro的三倍，能在短时间内实现前后轮的扭矩分配。在快速过弯时，虽然车身会出现倾侧，但是底盘刚性表现不错，并且在四驱系统的加持下，过弯给人的信心感还是很强。
奥迪e-tron配备渐进式可变转向比，习惯开奥迪车的朋友应该会对这种充满奥迪“电子味道”很浓的转向手感感到不陌生。原地挪车或者调头时，最少1.1圈的设定在这么大车身尺寸底下还表现游刃有余，到了高速时就表现得十分沉稳。
绕桩测试
噪音测试
上面说到国产奥迪e-tron换装了宁德时代的电芯，相比进口版的LG电芯在容量方面有一点提升。而标榜的NEDC续航里程最大能达到500km（豪华型），而高配两款车型标榜的NEDC里程为465km。在实际测试中，我们把驾驶模式调到节能，空调和风量调到固定值，能量回收模式调到自动。
由于奥迪e-tron的表显续航里程会根绝驾驶习惯会动态变化，本次通过实际耗费的电量进行计算，本次测试里程为133.7km，平均时速为30km/h，第二次把电充满时，总共充入电量为37.8kWh，算得本次平均电量为28.3kWh/100km，电量消耗了40%左右，电耗偏高，通过计算得出预计总里程为133.7/0.35=382km。
另外奥迪e-tron可提供11KW（需配备380V电压）或7kW（需配备220V电压）的家用充电设备，如果采用直流快充能从5%充至80%约40分钟。其次奥迪快充网络在2021年底建成500+开迈斯超充站、6000+充电终端及60+经销商充电站，同时在195个城市里能享受7*24小时的一键加电服务（要在一汽奥迪APP选择购买服务套餐）。
全文总结：对于奥迪e-tron自身而言，虽然拥有国产、电机功率变低等标签，但是自身产品并没有和进口版相差太多，哪怕差拿1.几秒的百公里加速时间也不会影响到大家日常使用，不过就带来了更优惠的价格来面向消费者。可是面对其他竞品，它的产品力表现又不算拔尖，只是靠奥迪的名声来吸引到消费者，目前电动化进程对于奥迪来说路子还比较远，但不需要怀疑其未来发展潜力。（图/文/摄：太平洋汽车网 潘洪瀚）