海运项目：航线运营成本的假设条件

航线运营成本包括固定成本和可变成本。固定成本是每艘船的固定运营成本，可变成本是船舶从始发港到目的港这条航线上的成本。

图一 固定成本

船型是载重1万吨左右的甲板驳，新船和旧船的船型差不多，所以固定成本也一样。但是，这里把新旧船的固定成本分别在E和F列中列出来，是为了方便后期如果新船的固定成本有变动，可以在F列直接修改数据。

图二 可变成本

可变成本主要有三部分费：燃油消耗，港口的各项费用和堆场的费用。

船舶使用的燃油分两种，重质柴油和轻质柴油，重油的消耗量较大。船舶在港口停留的时候，还会一直消耗轻油，所以在轻油的假设条件里区分了在行使中的消耗量和在港口停留的消耗量。

在这个项目中，图二所列海运的线路是往返洋浦到龙口，舟山到龙口（或威海），大连到龙口（或威海），中间没有经停。以洋浦-龙口为例，充装LNG的罐箱从洋浦港装船海运到龙口港，重罐在龙口港卸货以后，船舶再装空罐运回到洋浦港。所以港口费用和堆场的费用是按照一个往返航次来做考虑的。

29行的港口使用费：这是始发港和目的港的合并费用。

30行的拖轮费：我们假设进出港都会用到拖轮。拖轮类似于咱们汽车的拖车道理，用拖轮把船拖进或拖出港口，但并不是每个港口都会用到拖轮。

31-34行的港口装卸费：吊装空罐和重罐的收费标准是不一样的，所以要分开计算。40尺和45尺罐的吊装费也不同。因为我们前文提到，项目在运营1-2年后会全部采用45尺罐箱的，所以这里预留了45尺的吊装费调整系数。

35行进出港申危费：这里简单写申危费，其实是需要把其他可能的费用都填写在这里。

关于堆场的费用，细心的人可能发现只有目的港考虑了堆放成本，始发港没有考虑。其实在做这个模型的时候大家都是纸上谈兵，当时考虑的是在货源地把LNG充装完后就直接装船，所以始发港只有从充装点到港口的短倒费用（短途汽车运输费用）。而在船到了目的港之后，LNG罐箱会放到车板上直接运往不同的终端地，所有罐箱可能不会一次性运走，这样需要在港口存放，就产生了堆存费。

38-39的短倒费：短距离运输通常不会按公里收费，所以这里直接按照运输一个罐多少钱来做假设。

堆场的费用这里也只列了吊装费和存储费，并假设每个批次有50%的罐箱需要存放。

注意：船舶进出港和堆场涉及的费用不只上面所列的几类。每个港口和堆场的收费标准都有差异，假设条件里所列的收费标准不具备参考性，仅是为了模型测算而填进去的数据。