命运多舛的转子发动机 / 开普饭

说起转子发动机，大家第一个想到的往往都是马自达，然而实际上当初拿到转子发动机授权的厂家，可不止马自达一家，为何只有马自达最终将转子发动机发扬光大了呢？这就要从上个世纪六十年代说起了。

在二战结束之后，当时还叫东洋工业的马自达逐步完成了从三轮车向四轮车转变。然而就在1960年这一年，日本通商产业省颁布新规，小规模的汽车公司需要与大公司合并以提升日本汽车产业竞争力，从而与欧美车厂抗衡。当时马自达的第一款小轿车R360 Coupe刚刚上市，虽然销量很好，但是仍然不能掩盖没钱、没技术的事实。马自达一下子就成为了日产和丰田眼中的“鱼肉”。

“鱼肉”的挣扎

人为刀俎我为鱼肉，马自达的命运似乎就到这里就要玩完了。如果想要自救，马自达唯一的选择，就是迅速拿出一个能独当一面的顶尖技术，然而顶尖的汽车科技不是一天两天就能研发出来的。

来不及研发，就只能购买引进国外的技术。恰好在那一年，汪克尔向全世界发布了尚处于试验阶段的无活塞回转式引擎，又叫汪克尔引擎，也就是如今我们俗称为三角转子的发动机。

▲汪克尔和他的三角转子

其实三角转子的前身汪克尔引擎DKM54，早在1954年就已经研制出来。这台DKM54动力输出方面以流畅平顺为特征，而且引擎本体体积小，重量轻，结构简，音噪低，转子转一圈的时间便能做出往复式引擎四个冲程的动作，双转子的DKM54就拥有一台四缸往复式引擎的能力。这台划时代引擎的消息传开后，成功吸引了当时的通用、福特、丰田、日产、奔驰等国际级汽车大厂的注意。

但不幸的是，这个逆天的“黑科技”存在着很多先天性缺陷，想立刻量产并装备在车辆上几乎是不可能的，而且改造它的困难度也远远高于预期，即使这样依然有众多厂商与汪克尔所在的NSU签署了转子发动机的研发授权许可。（NSU后来被收入大众旗下，与奥迪合并）

比如劳斯莱斯开发出了柴油版的转子发动机，铃木通过技术手段提高转子的寿命后，把它应用在自家的摩托车上。同时像雪铁龙、保时捷、雅马哈、阿尔法·罗密欧等厂商都参与了转子发动机的研发。

正处于困境中的马自达仿佛看到了一根救命稻草，当时的社长松田恒次当即决定不惜一切代价，拿到转子发动机的研发授权许可。

虽然有很多车厂都拿到了授权，但是不代表这个授权很好拿。相反地，NSU提出的条件相当苛刻。1961年2月，马自达如愿获得了转子的研发授权许可，但是公司也付出了颇为沉重的代价：

1、马自达需要向NSU车厂缴纳2亿8千万日圆，在当时，这些资金大约可支付马自达8000位员工一个月的薪水。

2、马自达必须无条件提供产品专利权给NSU车厂。

3、每一辆搭载转子发动机的汽车上市后，必须向NSU车厂交付一定的使用金。

虽然技术是拿到手了，但是前面也说了，三角转子技术还不成熟，光有一个不能用的技术，是没有办法说服政府的，马自达必须要尽快把技术完善，运用到实际量产车型当中。

▲47壮士

为此，马自达甚至成立了一个“转子研究部”来专门研究转子发动机，这个部门的47人也称为“47壮士”。

起死回生

虽然规模与财力都比不上世界级的大厂，但是凭借着“置之死地而后生”的强烈求生欲望，马自达竟然率先完成了转子发动机的量产。

惊艳车坛的Cosmo Sport 110S跑车在1967年5月发布，它采用一台双转子发动机，排量为0.982L（0.491L*2），最大功率110马力，最大扭矩130N·m，它的推出比“转子老祖宗”NSU的第一款转子汽车Ro80还早了四个月。

▲Cosmo Sport 110S

松田恒次甚至提出一个“宏伟”的愿望：旗下所有车型都能装上转子发动机。不过他的这个愿望最终还是破灭了。

在70年代，石油危机爆发，高油耗、高污染的转子发动机自然惨遭各大厂商的“嫌弃”。马自达不甘心就此放弃转子发动机，所以干脆兵分两路：家用车用传统内燃机，性能车用转子发动机。

而转子发动机也没有辜负马自达的努力，为马自达赢得了一座又一座的奖杯。RX-3 Savanna终结了GT-R在日本GP赛场的50连胜，创造了日本国内单一车型夺冠100场的记录，787B赛车一举拿下勒芒冠军，RX-7装的是转子的“心脏”，在90年代与NSX、三菱3000GT以及Supra成为90年代日本四大天王跑车。