危险！这船应急配电板联络开关不能自动合闸！

13年4月个人上某轮工作，该轮定在欧洲航线。众所周知，欧洲PSC检查非常严格，检察官专业素质较高。上船后组织人员在抵欧洲之前对所有应急设备各种功能进行测试时，发现应急配电板“test”开关贴了一张“勿动”的标识。作为有经验的人员，都知道该“test”开关是用于模拟测试全船失电后，应急发电机自动启动并能自动并电，该开关是必须能够使用且有效的（这是有经验的检查官经常检查科目）。
当时，出于认真负责的态度，还是决定冒险将开关转到“test”位置进行模拟失电实验。当开关转至“test”位置后，发现应急发电机能自动启动和自动并电。但是等再将开关搬到正常位置后，停掉应急发电机后，由主配电板通过联络开关供到应急配电板的应急电却供不上了（联络开关不能自动合闸）。关于这个现象，前二任人员都未有在交接班报告中提及，迫于无奈，只得临时使用手动储能将开关合上。
但即使是使用手动储能，也发现有一些不正常现象。

正常来说，将联络开关控制方式选择按钮搬到手动位置，利用手柄手动储能后，用手按下手动合闸按钮，即可合上电源。但是手动储能后，按下合闸按钮，听到开关有很响的“啪嗒”合闸声音，电源却未能合上。

利用手动将储能弹簧储上能后，将联络开关控制方式按钮从手动搬到自动，正常情况下，开关将自动合上闸，供上电源，但是却不能合上电源。
最终采取的操作方式是手动储上能后，将控制方式转换开关搬到“锁定”位置，然后再将其搬到“自动”模式，即可将电源合上（因此此次恢复应急电搞了较长时间），可以说联络开关工作是很不正常的。
对于初次不了解的人来说，如果碰到PSC检查要求试验该开关，势必会造成很大麻烦，弄不好就会被开30码。从装置的锁紧螺丝来看，该装置被拆检过，后查阅记录，该故障自下水以来就存在，可能也由厂方专业人士维修过，但最终还是没能发现问题所在，迫不得已贴上“勿动”标签。
长期以来，应急配电板联络开关和配电板主开关，由于结构复杂，技术含量较高，位置重要，且船存几乎没有任何备件等一系列原因（对于联络开关而言，如果拆检不当，将可能导致一部分通过应急配电板供电的设备无法正常工作。致使船上管理人员一般不敢轻易下手涉足解体修理，弄不好会造成很大麻烦，其一般都交与岸上专业人士修理）。
发现问题后，由于船上找不到相应图纸和说明书，也未能敢轻易拆检。当时都认为是联络开关有故障，准备回航报航修或是申请一个新的联络开关换上。但后来考虑到该开关可能价格较高，并且是一个长期的安全隐患。为了节约一定的费用，同时也为了锻炼一下自己。还是决定靠我们自己进行一下努力。
为了了解其大致工作原理，我们将主配电板上的一个主开关拉出，拆下外罩，进行研究（其大致原理应该是差不多的）。通过研究，发现主开关的合闸主要是通过弹簧杠杆式传动机构，辅助以电磁开关来进行的，分闸则主要是通过失压脱扣来进行，储能是通过储能马达和限位机构来实现。
有了大致了解后，对于拆检有了底气，当时怀疑是不是联络开关上储能马达的限位机构是不是位置不正确。于是利用靠泊时，待PSC刚刚检查完第二天的一个机会。和电机员一起将联络开关拆了下来。搬到集控室里面，进行研究。拆掉外罩后，通过分析其结构和工作原理，进行手动储能测试，检查限位机构，测量储能马达绝缘，发现均正常。但与主配电板主开关工作原理相比较时，发现有些许的不同：主配电板主开关每次合完闸后，储能弹簧即刻自动储能，为下次合闸做准备。而对于联络开关而言，由于内部使用的是拔叉机构。如果合完闸后即刻进行自动储能的话，又会将开关往分闸的方向拉，这显然是不可能的。那么联络开关又是如何来自动储能的呢，由于内部结构很复杂，船上又没有联络开关的内部结构原理说明书，问题也就无从下手，这成了当时的一个谜团，显然这也是找到问题的突破口。
当时由于临近午饭时间，又担心会很快开航，只得带着疑问将开关装回，恢复应急电源的供给。吃午饭时，在与电机员谈到这个问题时，大家都感到迷茫，准备放弃，提出申请备件或是申请航修。但个人考虑到，一来该开关价格昂贵，二来我们也不能够断定开关本身有故障。即使申请备件，也要说出个1、2、3吧，如果换新备件还是不行呢，这就造成很大的浪费。已经走到这一步了，再努努力，找机会再拆下来研究研究，问题应该是可以找到的。吃完中午饭后，得知要等到下午5、6点才开航，还有点时间去研究。个人回到房间后，躺在沙发上，想起那个谜团，难以入睡。于是通过QQ和黄埔造船厂保修经理取得联系，通过他将应急配电板的完工图纸和操作说明
传了过来。期望通过研究联络开关控制电路看看能否发现一些问题。幸运的是，通过对打印出来的联络开关控制电路图纸的仔细分析，发现了一些蛛丝马迹。尽管图纸上没有明确说明如何储能和合闸，但通过分析上面的一些接线，基本上可以猜想出是如何储能的。
当时的猜想是：联络开关是通过继电器12K1的延时开关来自动储能和合闸的。与主开关不同的是，联络开关是在自动合闸之前，预先进行储能，然后再进行合闸，合闸之后不再进行自动储能（主开关是合闸后即刻进行自动储能，为下次合闸做准备）。而这个猜想也可以解开联络开关合闸之后不能即刻自动储能的谜团。再进而深度分析，如果延时继电器延时时间太短，将可能使得控制储能马达的触点（通电后延时断开）在很短的时间内断开，导致储能马达没有足够的时间来进行储能，从而也就不能够进行自动合闸。分析出这一结果后，当时很是兴奋，马上叫上正在休息的电机员，到应急配电板上对继电器12K1进行延时时间设置检查，发现其设置延时时间为3秒。这显然时间太短，于是将延时时间调整为12秒，然后再将“TEST”开关转到“TEST”位置。应急发电机自动启动并电，随后将“TEST”开关转到“正常”位置后，发现约5秒后联络开关储能弹簧自动储上能量（联络开关上的能量指示器变为红色，以前是不能自动储能的），12秒后开关自动合闸成功。随后再进行多次手动分闸、合闸，自动分闸、合闸试验，一切全部恢复正常。不需要手动储能后，将模式开关搬到“锁定”位置。然后再搬回自动位置才能合闸。
自动合闸原理分析：
上图为联络开关外部控制线路图，根据个人理解简要介绍其工作原理：1Q2为联络开关的主触头，带有失压和过流脱扣等保护装置。右侧为控制电路，控制电源为主配电板440伏变压为220伏供给。正常情况下，试验开关12S1放在“normal”位置，延时继电器12K1在通电状态，触点57、58（此触头负责发送合闸信号）和触点61、62（此触头负责向储能马达供电）处的延时触头分别在闭合和断开状态。由于联络开关是合上的，触点13、14在闭合状态，继电器12K2通电，触点11、12在开启状态，合闸信号在联络开关接通后断掉。触点33、34合上，绿灯12H4常亮，表示为主配电板供电。一旦我们将试验开关12S1搬到“TEST”位置，联络开关的整个控制电路将处于失电状态，1Q2中的UVR(欠压脱扣)触发，联络开关分闸，同时使得触点13、14断开，继电器12K2失电。由于12K2失电，将使得应急发电机主开关上的连锁触点31、32（另图）在闭合状态，接通应急发电机主开关合闸线圈电路（为合闸做好准备）。同时由于继电器12K1失电，连锁触点31、32（另图）闭合，发送应急发电机启动信号，待应急发电机启动发电后，应急发电机主开关合闸线圈即通电合闸，由应急发电机提供应急电（自动状态下）。测试完成后，如果再度将试验开关12S1搬回到“normal”位置。继电器12K1立即通电接通，应急发电机主开关上的连锁触点21、22将立即断开，应急发电机主开关失压脱扣。同时联络开关控制线路中延时触点61、62将在延时时间内闭合为储能马达供电储能（储能马达另一端有限位机构，储能弹簧到位后马达会自动停止，如果延时时间太短，是来不及储能的，有可能导致没储上能或是储能不够），
在设定的时间走完后，触点61、62将断开，不再提供储能电源。断开的同时57、58闭合，接通联络开关合闸线圈，联络开关即刻合闸，接通主配电板过来的电源。联络开关合闸后，继电器12K2通电，触点11、12断开，联络开关合闸线圈电源被切断。同时断开应急发电机主开关上的连锁触点31、32，阻止主开关合闸。应急发电机将在延时180秒后自动停机。
经验总结：
上述问题看似一个比较复杂的问题，结果归根结底是一个非常简单的问题。事实上在轮机工程领域，所有的问题到最后发现并解决，分析过程很复杂，到最后都是很简单的。
对待问题一定要有清晰的头脑，发散思维（不要局限在某一点上），抓住问题的关键寻找突破口。
要具有锲而不舍的精神，因为往往其实离问题的解决仅一步之遥。
中远海运船员 广州分公司 高级轮机长 张玉龙 2020.5.6
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