博郡汽车：练好大腿，再谈诗和远方
“进攻赢得比赛，防守赢得总冠军”，是NBA里的一句“老话”。在底特律设立研发中心的博郡在造车这件事情上有相似的认识——高科技的新能源汽车很酷炫，但首先你得有能力造出靠谱的车。
记者｜赵威
博郡汽车成立于2016年，对于目前的汽车圈而言，这可能是一条冷知识。因为从上海车展前的品牌发布会到现在，汽车行业里知道博郡来历的人依旧不算多，就更不用说消费市场了。博郡iV6在上海车展以25万到35万的价格开启预售，NECD续航里程超过600KM，这两个信息恐怕就是目前博郡在市场上留下的最深印记了。
对于习惯了PPT造车、将融资挂在嘴边的“造车新势力”圈子而言，上来先甩三个自主研发纯电平台、大谈技术报国的博郡汽车大概是个异类。且不论神话一般的乐视汽车、法拉第未来这样的“话题性”新势力品牌，即便面对蔚来、威马等等一众已经有产品产出的品牌而言，博郡基本算是个“闷罐子”。
博郡的“闷”，很可能源自创始人黄希鸣博士理工背景的特质、源自崇尚技术的工程师文化。这种“闷”很有可能成为博郡区别于其他新势力品牌的根本元素。
“死理性”思维
将研发中心放到美国的中国品牌并不少，大部分新势力都追随特斯拉的脚步，将美国中心落子在硅谷及周边，博郡是目前仅有的将技术中心放在底特律的新势力品牌。
为什么是北方密尔沃基寒冷的底特律，而不是阳光海岸沙滩的加州洛杉矶？
底特律有什么？美国三大的总部，曾经破产的城市、成千上万的蓝领工人，还有一大批汽车行业工程师。
洛杉矶有什么？硅谷的苹果、特斯拉和一众科技创新企业，这是全球“热钱”最集中的地区，还有一大批IT界的程序员、工程师和投资人。
造一辆汽车，首先需要的是什么？至少你得有一帮懂造车，知道怎么造车的人，这个事情才能继续下去吧？
所以，博郡毫不犹豫的把北美技术中心放在了底特律，还顺手招聘了一帮来自美国三大的汽车工程师。
该中心目前有85人，一共9个部门。70%以上的员工有汽车行业10年以上的工作经验；各个部门的负责人则有超过20年的行业从业经验。博郡北美技术中心在招聘时主要考察工作经验和学历，团队中的“新人”则来自美国各相关专业的院校。
博郡汽车CTO、北美区总裁Jerry Lavine表示：“年轻人在这里能学习到很多经验，我们很重视工作的‘可触摸化’，目标车型的实物在研发中心可以直接拆解对比。通过实际问题的解决，年轻人能获得快速的成长”。该技术中心主要负责“新技术的研发”，任务是“为博郡提供前瞻技术的研发支持”。
底特律深厚的汽车工程师资源，成为博郡选择在此落子的前提。整个博郡北美研发中心也都透露出浓厚的理工“耿直BOY”特性。
Jerry Lavine将博郡造车的理念诠释为：“我们尊重传统车企的经验和流程。我们要把新能源动力系统和高科技产品融入到汽车系统中，而不是拿一辆现成的汽车过来做系统的叠加。有人问为什么把我们研发中心建在底特律，而不是建在加利福尼亚，因为那边才是高科技的地方。是因为底特律是造车的基石，我们可以把新技术从加州引进来，加入到我们的车里。”更何况无论是加州还是底特律，在电池技术的开发上相较于中国和日本市场，并不具备任何优势。
Jerry Lavine表示：“中国是电车行业最大的领军者。我们北美中心很多技术人员的背景都是从混动开始，所以他们在电池方面有非常强的工作经验。我们研发中心之所以设在美国和中国两个不同的地方，是因为在同一个领域就可以选择两个地区里面比较强的人才，然后互相支持。我们公司内部有一些工作人员是有规律地在中国和美国之间连续出差的，同时我们和中国、美国、欧洲的高校有合作项目，尤其是在电池研究方面，大概八到十个实习生会加入到我们的项目中。”
与动辄就说已经实现L4级别自动驾驶的大部分造车新势力们相反，博郡北美研发中心更愿意谈一谈L2.5级自动驾驶的量产化可能。因为在他们看来，实验室数据和前端技术一旦没有了量产这个前提，真没什么值得宣传的。
“技术自信”构建护城河
Jerry Lavine毫不避讳的表示：“作为技术总监，我觉得我们最大的优势是在技术方面。因为我们的团队经验丰富，把一辆车从什么都没有的一页白纸到卖出去的过程，我们都经历过。我们的车有超长的轴距，方便安装电池进去，还有ADAS，还有性价比，这都是我们的优势”。
博郡的三大平台，在开发阶段都将电池包的设计与安放与底盘设计同步进行，据底盘项目总监Anthony Marcheff介绍，电池包的设计与底盘的设计是融合在一起的，电池包的设计强度在车身强度设计中占据30%的比重。
车身设计部分，除了外观设计还包括车身工程设计中的可行性和耐久度的测试。
通过3D虚拟模拟以及软件运算，完成对设计可行性和耐久的理论设计。用3D虚拟技术完成设计和生产的可行性验证，是汽车工程设计行业的通用方式。博郡的优势在于车身部门团队累积的丰富工作经验。长达几十年的经验积累让软件模拟验证工具在使用参数的设置上更接近现实。从而让模拟结果更接近现实。通过提升验证的准确度来提升工作效率。
ADAS团队的开发思路，堆硬件是无法掌握自主权的，软件算法更为核心。硬件部分超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达、视觉识别系统等都已经有BOSCH等零部件巨头在提供解决方案了，博郡的主要目标在完善、形成自主的软件核心算法上。先阶段博郡更专注于L2.5和L3级别的能量产落地的技术。
BMS团队则是博郡建立技术壁垒的核心。电池管理系统总监李勇华博士，在20年汽车控制工程工作中，已经累计持有30多项锂电池控制、汽车燃料电池和通用汽车控制相关美国专利。李博士认为，目前新能源上出现了很多因电池过热、过充导致的安全问题，很多是由于BMS系统对电池监控不精确引发的。博郡汽车的BMS系统已经有能力对每个电芯实现管理控制，行业内目前普遍做到的只是对电池包的监控。同时，对于电芯内部温度变化趋势的监控系统也在建立中，未来可以实现对温度短时间内突变的预警，从而大幅提升电池的整体安全。
BMS团队的目标是通过BMS系统优化让产品更有效更安全。根据规划，BMS系统将通过至少4轮的软件算法论证与升级，实现对BMS核心算法的完全自主掌控。上海研发中心的BMS团队更偏重与解决硬件的需求问题。
Jerry Lavine将博郡汽车的产品定位阐述为：“从产品精细度上我们更愿意跟欧洲车做比较，品质上向日系车靠拢，我们对标的时候是采用了八到十个不同的品牌，没有将一个特定的品牌作为一个对比的范本，质量方面，会和国际一线的大牌，比如福特、通用、大众、BMW对比，但是价格上我们会和中国传统普通企业一样做到亲民。”
根据博郡的技术输出愿景，其目标市场并不仅仅局限在中国，欧洲和北美也在考虑范围内。只是目前阶段还是以满足博郡本身品牌在中国市场的发展为首要目标。
工程师思维和语境占据主导的博郡，显然缺乏营销的闪光点。热衷于向世界展示对技术热忱的博郡，在产品未上市前，对于大众而言恐怕很难产生更多的吸引力，这是博郡作为全新品牌天生的劣势。如果iV-6能向市场证明博郡的技术路线是切实可行的，那博郡的未来可能会是本田或者马自达这样的技术流品牌。