不看到底，你都不知道维修电喷摩托车与化油器车的差异到底在哪里
作者：msc会员
之前在俱乐部参加了大排摩托车和电喷技术培训，原本还顾虑出现现实中无车可修的窘境。但现在看来这种担心多余了，时代前进的步伐不可逆转，随着环保标准的不断提升，市面上的电喷摩托车渐渐多了起来，维修工的春天逐渐临近，我们更要蓄势待发！
刚刚送走了电喷大排川崎600，这不同行又送来了新大洲飘悦110-16电喷摩托车。送车的时候告诉我说他没时间修，让我修好了给他打电话。
根据同行介绍并试车测试，该车的故障现象是：冷车要启动数次同时还得略加油门才能启动，无怠速加不上油门，进气口有回火，排气筒有放炮现象，强行加油热车后骑行发冲。十多公里的路，同行勉强骑着过来。
飘悦这款车早几年就切入市场，保有量不少，品质不错，堪称精典，很有市场口碑，这同时也是我当初在俱乐部培训时的实操车型，这次接这台车，权当是对自己培训后的回顾吧。
拆除飘悦外衣，露出铮铮铁骨，对该车先做个简单的测试：短接诊断口的深棕线和绿黒线提取故障，没有发现，又人为地拔了几个传感器，主动制造故障码再去消除，确定没有历史故障，说明车主平时爱车有加，保养到位。
这种故障在化油器车上无非是气门漏气或者是点火不正时等等一些因素造成，处理也较简单，在电喷车上有类似故障也可能有同样的表象。但考虑到车主对爱车保养很好，这种故障的概率很小，先对该车电喷系统做个规范化检测吧。
打开钥匙，FI短闪三次熄灭，油泵轻声运转建立了初始油压，应该油压没问题，如果油压不够，会难起动，并伴随着加不起油，先不测油压。
拆掉火花塞，虽然打着（R）标记电阻火花塞，但不是此车标配电阻型1137加长款，而仅仅是个JH70型的1137火花塞，短了一截！换上俱乐部电阻型白金1137加长火花塞，起动了一下还不行。电瓶12.62V属满电状态，ET传感器常温电阻是1.666千欧，反馈电压2.63V正常，IAT传感器常温电阻1.658千欧，反馈电压2.52V正常，氧传感器先期不考虑。
TPS信号电源电压是标准5V，信号反馈电压从静态到油门最大用数字表测量是0.454V到4.32V之间波动，属正常范围，用示波器检测也正常
怠速阀线圈电阻26.8欧正常值，打开钥匙有动作，碳罐与碳罐阀是环保的产物和发动机正常工作没什么太大的关系，拆下喷油器起动观察喷油有力，雾化效果良好，装车后，示波器检测无论启动、加速或减速断油时，喷油脉宽均看不出哪里不正常，但故障现象却没有什么改善！
拆下碳罐阀负压管，接上进气压力传感器，观看负压波形。
从波形上看，混合气浓了些，而且显示气门好像有漏气现象。忽然想起同行送车来时好象说了动了什么混合气，应该是他把进气道调整进气流量装置当成普通化油器混合气调整螺钉了，重新调整了一下，却发现没什么反应。
再测高压包的初次级波形，完美无缺，说明这里没什么问题。如下图。
下图是更换俱乐部电阻型火花塞后的波形，波形完美，只是击穿电压低了些，这是电阻型火花塞的特点。
电路几乎全部检查了一遍，没发现问题，难道故障不是出在电路上，而是气门漏气造成如此现象？心中没底，由于没拆过此车发动机，出于好奇，又没有其它维修思路，于是决定拆解，做一下保养也是好的。
不愧是本田电喷车，缸头配置有所升级，使用了静音摇臂，加大了进排气凸轮，使得做功更强劲。渗油试验进排气门没有明显的渗漏现象，燃烧室的积碳厚重应该是空滤保养不到位所致，并且能看出普通JH70火花塞用在该车上，电极没有完全伸到燃烧室，这会造成混合气燃烧不充分，这也是积碳多的一个原因。
店里没有该车气门，只有精心研磨更换气门油封复装，同时换了正时链条（此车90节滚子链，用常用98节小链条截取），装车后感觉有点好转，但没有根本改善，还是无怠速，加油有回火现象，只是油门比原来顺畅了许多，对于该车的维修，我已经施展平生所学了，但却没有解决，心中有些懊恼！刚接车时的踌躇满志化为忐忑满腹，维修思路进入了死胡同！
就算一时找不到故障点，当初信心满满接手该车，也不能轻言放弃，既不能让同行看扁，也不能让自己花费大量的精力财力接受的培训付之东流。于是重新鼓起勇气，调整思路，继续投入战斗！
看似不大的故障却很神秘，隐藏的挺深啊！有心求助于老师和一起出道的同学们，又拉不下这张老脸，真正无奈的思绪！
人常说书非借不能读也，无论平时培训发的书籍和资料，还是记录下的教学视频和图片，都是以日常忙于维修为借口无暇学习，看来这种得过且过的思想是错误的，只是现在书到用时方恨少，赶紧查资料再学习去吧！
这台车维修至今，过程很曲折，却一无所获，内心好像有个症结，认真思索了下，似乎有所明悟：是不是对电喷车不由自主的恐惧心理让自己不自信，简单的故障复杂化了，这才不自觉走了很多弯路？
明白了这个道理，我就放下思绪，耐心开始查资料找答案。除去汽油压力偏低和喷油器故障造成不好起动无怠速这个因素外，再通过ET温度传感器测试正常排除这个因素，那很可能就是TPS传感器信号漂移造成的了。信号飘移会造成ECU感受不准怠速的起始反馈电压，就会形成这个故障。对于本田车系来说，要解决这个问题，就必须对该车做TPS初始化设定。
按照电喷培训手册中介绍的：短接诊断口棕色线和地线，断开ET传感器插头并短接，打开钥匙FI灯应该亮0.1秒熄灭1.3秒开始闪烁的，但实际操作不是这样的，一连三次都是打开钥匙FI灯正常闪烁后报ET传感器短闪7次的故障码，是什么地方搞错了？严格按照资料操作怎能出错？
间断了一会，最后一次终于成功了，在断开短接的ET传感器连接线后，FI出现了间隔0.3秒的均匀闪烁，说明设定成功，这时迫不及待的关闭钥匙恢复线路，重新起动，发动机应声起动小火很稳，无论急加油门还是急收油门都能发放自如！故障终于排除了，我感觉此时发动机的声音赛过世上最美妙的音乐，美不胜收！经过如此曲折的维修后，这车终于被我驯服，被我驾驭了！
从以上坎坷的维修历程中，我得出一点感悟：一切所谓疑难杂症都是纸老虎，是自己的知识面太过狭窄，原理知识太过贫乏所致，世上无难事，只怕有心人！培训时老师总说，电喷时代要科学修车、数据修车、原理修车，现在才真正有所感悟。无论什么车型，什么系统，什么故障，万变不离其踪，只要原理基础扎实，再辅以系统的培训学习，就没有过不去的火焰山，没有摆不平的疑难杂症！
小编PS：感谢【火哥、株式会社、江尔森、一杯清茶】朋友的赞赏，您的支持，我的动力！