【大副业务】3万字见习大副的心得体会总结，请收藏！
见习大副个人心得总结总结
作者：林建平、何国锋、史伟
1. 方形系数
Cb表示船体下体积的肥瘦程度。
2. 载重量计算
3. 舱容系数
全船货舱总体积与船舶净载重量的比值，即每一净载重吨货物所占的体积
4.同一水尺，不同密度下排水量的修正
5.平均吃水的计算
但还要对上述吃水进行纵倾修正，有两种方法，结果是一样的：
6. 积载因数
每吨货物所占的舱容：
7.稳性计算
舱容曲线图/表法（适用于单一货种的散杂货船），由货物总体积查装舱后的重心高度
8. 摇摆周期的计算
9. 吃水差计算
1. 综合信息
船舶资料、主要尺寸、载重详情、空船重心的横向和纵向位置、螺旋桨信息、舵信息、装载须知、坞墩分布图、常用简写的定义方式。
2. 吃水和排水量
载重尺表、排水量计算方式、静水力表、吃水修正、吃水差修正
3. 吃水差和稳性
吃水差计算方式、稳性计算方式、舱容表、体积/重心高度/横倾力矩曲线图、吃水差调整表、
4. 纵向强度数据
5. 不同标准装载状态下的稳性、强度、吃水差的计算
6. 其他数据
盲区图、转速/速度对比图、船体尺寸图、单位换算表、密度换算、横/纵倾修正表（半船宽、半船长）、常数计算、空船测量方式
宜载量是用来向港口申请货量，港口据此来备货，但由于船舶的实际油水状况和船体的变形等原因，导致最后的实际装载最稍有出入是可能的，并允许在合理的范围。但如果宜载量误差太大，可能出现码头备货不足，造成亏舱(Dead freight)，或是出现码头备货太多，造成托运人退关，这些情况都会引起索赔，所以宣载最要尽量切合实际。
受港口密度、吃水限制、船舶油水、拱垂变形、数据观测精度等条件的影响，船舶在宣载时一般不按最大装载量来进行宣载，而会留出一定的余量来。为达到这一目的，可以从常数、压载水、油水、收集柜、洗舱水、滑油、载重线区域等方面来进行适当控制。
当航次指令来了以后，需要从中提取至少以下资料：
货物资料：名称、积载因数。
装卸货港资料：所处载重线区域、限制吃水、空高限制、泊位水深、潮水、loader 数量、装卸速度。
油水资料：抵达装卸港的油水情况。
航行区域
1. 航次净载重量的计算：
NDW=△-△L-∑G-C-B-=DW-∑G-C-B
1） △：所选用载重线的总载重量，在船舶资料中可直接查取。
在决定船舶总载重量时，船舶的载货重量能力和载货容量能力都要符合才行，特别是装积载因数较大的货物时需要特别考虑到这一点。在始发港确定总载重量，必须保证船舶在该航次的任一航段、任何时间，船舶两舷相应于船舶所在的区带、区域和季节期的载重线上缘不被水淹没。
2） △L：空船排水量，在船舶资料中查得。
3） ∑G：航次储备（FO、DO、LO、FW、DW）。
这里主要考虑的是可变储备量，也就是燃料和淡水。关于燃料、淡水的补给方案（在始发港一次装足或是在中途港进行补给或者其他），在航次指令中，一般都会提及本航次的加油计划，大副要在与船长协商后，在配载过程中充分考虑这个因素。
4） C：船舶常数。
运营之后的空船重量和刚出船厂时的空船重量的重量之差。一般来说船舶常数这个变量，从船厂接船之后是一直在增大的，实际操作中基本按照定量处理（除了有时候draft surveyor要求计算常数以外，船舶常数一般作为定值处理。当然，为了保护船方利益，如可行，也可以进行适当调整，达到减少宣载量的目的）。
船舶常数的测定，方式如下：
一般选择空载时的平静海面测定常数；
观测船舶6面吃水、测定舷外水密度，计算船舶平均吃水；
测算船舶油水及备品、物料和压载水∑G；
根据平均吃水查出当时的排水量△并进行密度修正；
计算测定船舶常数时的空船重量△L=△-∑G
求取船舶常数：C=△L-△L’(测定时的空船重量-出厂时的空船重量)
5） B：压载水的量（ballast water）
宣载时需要将此项考虑进来，此数值根据平时经验得知。计算水尺时无法排出的压载水量（当然，如果为了保护船方利益，这时可以尽量多量，达到减少计算货量的目的）。
6） DW：船舶总载重量
由载重线/限制吃水确定=油+水+货+常。
7） DISPLACEMENT总排水量
= DW+空船重量（油+水+货+常+空）。
2.没有吃水限制
根据船舶跨越的载重线海区来确定△：
1）若是从较低载重线海区航行至较高载重线海区，则使用较低载重线来决定；
2）若是从较高载重线航行至较低载重线海区，则要比较两载重线时的排水量差值δ△H-L与高载重线航段内的油水消耗量δGH-L：
当δ△H-L≥δGH-L时，使用较高载重线；当δ△H-L<δGH-L时，使用低载重线，然后再加上δGH-L。
即：△=min｛△H、△L+δGH-L｝
3. 有水深限制
航次船舶吃水受水深限制，如过巴拿马运河时要受到运河的水深限制，这种情况的船舶总载重量应按限制水深及相应的水密度来计算，若有多处水域水深有限制，则还应分别进行计算在各处允许的总载重量以及从出发港到水深限制海域的油水消耗量（同样要考虑造水）之和，分别进行比较，取最小者。而且，尽量让船舶平吃水过河以保证航行安全和尽量多装货。
1） 确定航线最浅水深处的限制吃水dL：
dL=Dd (最浅水深处的海图水深) + Hw（相应的潮高）-UKC(根据公司/地方要求，地方优先)
2） 根据受限吃水确定排水量△1
通过静水力资料可查出对应标准海水的排水量△1
3） 计算受水密度影响的船舶排水量△2
△2/ρ2=△1/ρ1
4） 计算出发港至受限点的油水消耗δG
此处包括油耗、水耗、造水等。
5） 计算在始发港所允许的排水量△
△=△2+δG
6） 根据运河内的吃水反推，经过油水消耗和密度修正，计算码头的用于监控装货的吃水
4. 额外需要注意的地方
（1）对半淡水吃水超额量的理解
在决定总载重量时，不管船舶处于什么样的水密度，只需按标准海水密度（1.025）计算即可(如果代理给出的密度是一个区间，那就用密度小的那个进行宣载)，在密度小的地方导致相应载重线被水浸没也是不算超载的。根据《国际载重线公约》的规定，“当船舶处于密度为1.000的淡水中时，其相应的载重线可以被浸没到国际载重线证书上指出的淡水宽限。若密度不是1.000时，此宽限应以1.025和实际密度的差值按比例决定”，（当然，这里最好也要和surveyor提前确认一下，因为可能不同的地方政策会有不同）
另外公约还规定：“船舶从江河或内陆水域的港口驶出时，准许超载量最多相当于从出发港至出海口间所需消耗的燃料和其他一切物料的重量”。对此，如果这段航程较长，这一允许的超载量也应充分利用。
因此，没有限制吃水的情况下，如果宣载的时候的数据没有变动的话，到码头上我就可以装宣载时的货量，然后不用考虑在码头上吃水超过载重线会不会定义成超载，也不用考虑码头到底是多少水密度，只要对应1.025密度的海水的吃水不超就行了。当然，如果有限制吃水的话，就不一样了，码头上不能超，开出去更不能超。
怎样确保开出去不超？换算到港口水密度所对应的吃水，装货的时候监控吃水。具体见以下章节。
（2）排水量的查取
要用到静水力表-Hydrostatic Table，按标准海水1.025时，以一定的吃水间隔，列出对应的排水量，TPC，MTC，LCF等等。这里要说的是Hydrostatic Table有时有两个吃水分别标着T和TK，前者是型吃水，后者为龙骨以下吃水，这时也有两个排水量DISP和DISPM，分别为总排水量和型排水量。这时要根据装载手册来确定到底要使用哪个）。
排水量的计算还可以用配载仪验证一下，在配载仪DRAFT SURVEY功能下，输入六面水尺和水密度，即可得到相应的排水量。排水量减去油水常空，就是货量了。
1）限制条件
宣载，要通盘考虑整个航次（直到卸货结束）所有影响货量的因素（吃水、空高、油耗数量及舱位、加油数量及舱位、载重线区域），然后按最先触及的底线因素宣载。因此，最好是做一个EXCEL表格，计算方面会更快，准，最后用配载仪把整个航次（考虑到油水消耗）每个关键点再验证一下。必要时正推倒推，仔细核算，目的就是找到整个航次的对应可装货量最少的那个点。
2）两票货宣载
若是两票货甚至多票货宣载，就略微复杂了。这里不仅考虑总货量，还要考虑仓容、有没有吃水限制等；多的那一票和少的那一票，他俩怎么分配；均匀装载还是隔舱装载；甚至要前考虑到卸货港的情况，假设两港卸货，第一个港口先卸空某一票货，开航去第二个港口，稳性强度吃水差可否满足条件；若不满足，通过压载水等能否调节。宣载就决定了先装哪票货。
3）卸货前加油
好比说印尼满载去印度，卸货前新加坡加油。好比说南非满载回国，卸货前新加坡加油。好比说南美洲进地中海，卸货前直布罗陀加油。这时需要注意的是要保证加完油后不会超载，而且要留出一定的余量来。
4）用配载仪验证
当宣载货量确定后，也可以将前后吃水和密度数据输入到配载仪进行验证。
5）注意密度对吃水的影响
若不考虑油水消耗，船舶由水密度小的地方航行到密度大的地方，尾倾加剧。反之，密度大的地方到密度小的地方，拱头加剧，比如：
进长江：平吃水的时候进长江船会拱头，若想10.6米平吃水进长江，必需预留尾倾。
进巴拿马：平吃水的时候进巴拿马运河船拱头，所以也要预留尾倾。
(3)过巴拿马运河宣载及注意事项（所有吃水均按PP处的吃水进行计算）
过巴拿马运河限制船舶吃水12.04 m，水密度0.9954t/m3，计算过巴拿马运河水尺须控制船舶的最大水尺和吃水差。以本船为例：从美国新奥尔良装粮食到韩国仁川为例进行宣载：
1）根据吃水12.04查取1.025密度下对应的排水量：
△海=66445.7
2）计算吃水为12.04，0.9954密度下的排水量：
△河=66445.7*0.9954/1.025=64526.9
3）根据排水量64526.9查表得：
7）结论
按此排水量来进行宣载即可，实际工作中仍须考虑船体变形、预留拱垂量等问题，宣载时须留出余量来。而且粮食船半舱数一般不能超过2个，过巴拿马运河船多留有空舱，变形量大，有时达到10cm，中拱 10cm损失载重量490t, 中垂10cm 损失载重量163t，所以宣载量一般预留400-500t。装货须密切关注水尺，若为中垂，则可根据上述船中水尺和吃水差来控制装货；若为中拱，则须注意多留 2-3 cm。中拱会损失更多的载重量，水尺控制难以掌握，所以配载时尽量不要出现中拱，并且航程中注意两舷油水平均消耗，以防止横倾。
另外，对于开航时吃水差及吃水的计算，用配载仪是最快的。也可以自己做个EXCEL表格来自动计算，结果都是一样的。
配货，应该说比宣载复杂，宣载相当于有正确答案，油水常空货，各种条件一定的情况下，任何人算出来的宣载结果必须一样，是一致的。比照上一节的步骤，按部就班的算下来，最佳答案只有一个。而配载完全看个人怎么调了，没有标准答案，这种没有公式可查的操作，对有些人可能有点难了。还好，这里是有套路的。就从最笼统的思路开始吧。
举个例子，一条全新的船，一个毫无经验的大副，面对没有任何前人资料可参考的情况，最大装货量宣载完毕，怎么分配？
1. 按照货舱舱容比配货
一般散装船，为了保证满足船舶的强度条件，基本上可以按照各货舱舱容比例，结合保证具有适当的吃水差进行初配。初配完毕，再对船舶稳性、船舶强度和吃水进行核算。若有不满足要求的地方，再进行调整，直到各项条件都符合要求为止。当然调整才是关键。而且实际操作中，基本没人仅仅按仓容比分配完就结束的。
就拿散装谷物来说，由于谷物的散落性、下沉性等，为保证稳性要求，一般配载时根据舱容及谷物积载因数尽量将舱装满，若舱容富余，则留出一、两个舱作为部分装载舱（松动舱）。部分装载舱的选择原则是在利于改善船舶纵强度或对船舶总强度影响较小，便于调整吃水差，且尽量使谷物表面摆脱货舱最宽处，以利改善船舶稳性。
2. 让SF BM曲线尽可能平直
这里是说，尽可能的让BM曲线平直。无论国内规范，国际规定，学校的教材，都说到BM值，理论上只要不超过100%即可。但实际操作中，该值越小越好，因为压载管路等虽然有膨胀接头（伸缩接头），但是变形过大，尤其是船中部分，听说过压载主管路漏水的情况，甚是危险。遵守规矩，保护的是船舶，更是保护你自己。
同时注意装卸货的SEQUENCE，整个过程中不准超过100%。在码头有个好处，受到的波浪力等可以忽略，所以配载仪有个INPORT 和SEAGOING两个状态。特别注意切换两个状态，开航的状态必须是海上的状态不超过许用值。
基本上如果按舱容比配货的话，船舶纵向强度也就不会有什么问题，但要考虑下面提到的中垂的情况。
3. 尽量减少中垂
由于大多数散货船为尾机型船，因此满载时大多呈中垂状态，在吃水受限的港口一般又都是平吃水出港，装货时船中吃水必然先达到满载吃水。因此配货时，在满足前两条的前提下，中部货舱要尽量少装货（每个舱可调整的货量上下限按10%即可），以达到总体多装货的目的。
4. 每舱货物数量取整
由于装货时岸上对货物的计数也不是非常精确，每个舱的货量最好不要是9987，9214这样，一方面来说，这样的话stowage plan不好看，另外一方面，岸上也不可能把控的那么准确。可以精确到100吨，至少也得50吨为单位。当然，装粮食除外。
5. 整个航次FIRST OF ALL
宣载最大货量时候已经强调，最大货量必须是整个航次最低点的最大货量，必须验算整个航次满足要求。从装货，加油，一直到卸货结束，全在掌控之中。每个节点的吃水，强度，拱垂，ROB，剪力，弯矩……。所以建议做一个表格，包含整个航次状态的EXCEL供参考。大副配货最重要就是要对船舶的状态了然于胸，对整个航次心中有数，顺利完成一个航次。
其中ROB可以精确到每个油舱的油数，蕴含的是用油计划，特别是卸货港限吃水的情形还有过巴拿马运河的时候，必须严格计算切实执行用油计划。要提前和老轨协商，万不得已，还可以驳油。
6. 拱垂/吃水/强度的要求
配积载时候，抵离码头的状态，不会出现大的变化。但装卸过程船舶状态变化最大，无论如何，要满足以下要求（大于150米的船舶）：
首吃水Df>0.012Lbp+2, 尾吃水Da>0.02Lbp+2,
吃水差ItI/ Lbp<2.5%(即倾角小于1.5度)，拱垂值<LbpX1/1200。
以上要求仅供参考，具体以装载手册为准。
7. 尽量减少中垂
拱垂变形对货量的影响船舶在各种装载状态下都有可能出现中拱或中垂变形，使得船舶的最大吃水要大于平均吃水，这样在水尺受限的情况下就会影响船舶的净载重量。例如：
水尺限制为12.04m，船舶中垂4cm,dF=12.00m,dM=12.04m，dA=12.00m,则平均水尺D=（12.00+6×12.04+12.00)/8=12.03m，很明显此时船舶少装货1TPC，由此可知每中垂1cm，少装货1/4TPC，即中垂修正量=1/4中垂值；
船舶中拱4cm，dF=12.04m，dM=12.00m，dA=12.04m，则平均水尺D=（12.04+6×12.00+12.04）/8=12.01m，很明显此时船舶少装货3TPC，由此可知每中拱1cm，少装货3/4TPC，即中拱修正量=3/4中拱值。
可见，在有水深限制时（比如巴拿马型船舶要过巴拿马运河）,尽最控制船体不要横倾，对尽可能多装货，提高公司或租家的效益，有着重要的意义。而且中拱对净载重量的影响要远远大于中垂的影响，因此在水尺受限时大副要杜绝出现中拱的情况，而且中拱的话，遇到大风浪天气也是比较危险的。
8. 关于平吃水
无论装卸港口，六面平吃水最理想，之所以叫理想，是因为几乎不可能，只能尽量接近。总之，配载大都是平吃水装货港开航。平吃水有个不爽就是，卸货港平吃水量水吃亏（具体情况可见配载仪/sounding table）,即平吃水的时候量出来的水要比有一定尾倾的时候的量出来的要多。这也是大副算货需要提前考虑的问题。
9. 参考前任的做法
有资历的老大副可以参考他的前辈，新接班的大副更得多参考。参考前人顺利使用过的方案，实践验证过的例子，是最明智的选择，这个更体现在SEQUENCE上。
10. 稳性强度和到港吃水
稳性，对散货船来说，一般不需过多考虑。一般来说，压载舱要么压满，要么不压，避免压水50%的状态，防止自由液面的影响，这个都是常识，毋庸赘述。
强度，唯一的要求就是实际值不要超过许用值。但是一般来说，为了保护船舶和自己，比如变形过大造成过压载舱扭裂，膨胀接头漏水等。即便新船，尽量不要超过70%。
推算到港水尺，听说过一个笑话。某大副把装货港码头给的STOWAGE PLAN岸数输入配载仪，得到个水尺，发给了卸货港代理。实际接近平吃水进港的水尺，发给代理的是尾倾2米多都进不去港了。
每个仓的货量不知道，总货量得知道，自己船舶的状态得知道，吃水得知道。离港时候看准水尺，排水量常数空船都有，用配载仪做出一个状态，把货从这个仓那个仓的来回调整，和实际水尺一致，这就是实际状态。再根据去卸货港路上的油水变化，一调整，齐活。
11. PRE-STOWAGE PLAN remark
The actual loaded qty is subject to change due todraft restriction at the port of loading, actual deflection at the time of loading, actual Bunkering.
这里所有REMARK的出发点都是为了清晰地给租家表明当时计算的条件。毕竟信息还不够充分的时候，他们已经要各种配载数据，不给不可能，给它们呢，也得有个根据，不是胡编乱造的，后来的实际密度不一样了，水深限制不一样的，加油量不一样了，都可以随时再改。
12. LOAD MASTER配载仪的校正
配载仪校验的原理就是手动输入数据和出厂数据对比，二者一致，证明没问题，反之，就说明有问题。测试周期按照经船级社认可的配载仪手册中的规定，或至少每三个月内完成经船级社认可的各种状况（CONDITION）的测试。每次状况测试，应做好配载仪测试记录，测试结果打印存档备查。
确定货物装卸顺序的原则是：先在船舶中部货舱开始装卸，以缓解船舶的中拱（装货前）和中垂（卸货前）变形，然后首中尾货舱交替进行装卸，以使船舶在整个装卸货过程中不会产生过大的纵倾。同时，还要考虑保持适当的吃水差，以利于排注压载水。大型散货船应充分考虑装卸机的空高限制，码头水深的吃水限制，装货速度的排水效率。装卸计划特别注意的是，一定保持船舶在整个作业过程中的安全，装卸计划特别注明，并要求码头方面签字。
排注压载水是顺利完成装卸货任务的关键操作，一定要与机舱配合好，及时完成压载水的排注工作。
水尺计量是大副在装卸货时要经常做的一项工作。其基本原理是利用船舶吃水与排水量的关系，通过观测装卸货前后吃水的相应排水量之差，扣除装卸货前后油水等重量的变化而得到所装卸货物重量。
1.测定有关数据：
1) 观测前的准备工作：
船上要停止一切可能影响水尺观测的操作，如打排压载水、吊杆移动等，并保持船舶upright。
适当调整缆绳松紧，稍控制有利船方的水尺数据。如抵港时，保持缆绳不太受力，使船舶完全正常，上浮;完货离港时，收紧各缆绳，特别是出缆位置比码头缆桩位置高时，使船舶受缆绳向下的拉力而水尺减少。
2) 观测原则：
无论在装卸货港：
初次水尺检量时：水尺、密度应读大些，特别是船中水尺，油水读小；
末次水尺检量时：水尺、密度应读小些，特别是船中水尺，油水读大。
3) 观测六面吃水：
观测前，可根据提单上的货量和船上的油水存量，自己先计算一下，平均水尺多少时才不会出现货差，以便观测时，心中有数。
需要准备的工具：手电、小艇、梯子、望远镜、平衡管。
观测方法：
有波浪时要注视一段时间取静止状态的吃水值，或者读最高和最低的平均值。
为减小波浪影响，可以在吃水标志处安放滤波装置（塑料管伸到水下5米以下甚至更深）。
眼睛尽可能与水线在同一个平面上。平时保持吃水标志清晰。
注意事项：流水比较急的话，也会影响观测结果，尽可能在最低潮/流速缓的时候读取。而且流水比较急的话，船体也会有下沉效应，而且水深越浅越明显。（如遇到这种情况，也要将其写在备注里面）。急流会造成船舶观测吃水比实际吃水偏大。
小技巧：如港水比较清澈，水面难以观测时，特别在夜间，可在水尺附近的水面撒些残货或灰尘，以便容易观测水面;
如水面比较平静无法看清水线时，可检块石头或土块扔到水尺标志附近水中，使该水面出现荡漾，则便于观测。
船上的倾斜仪一般都是不准确的，需要用平衡管或者是自制的刻度表。如果是平衡管，要保证刻度尺所在位置的高度是一样的，而且管子里面不能有气泡。
关于吃水标志：高度：10cm；间隔：10cm; 数字笔画宽度：2cm。其余的位置按比例均分。
和surveyor的沟通：在读取的过程中，大副要尽量发挥自己良好的协调能力，保持在较和谐的气氛中和鉴定人员讨价还价，同时要注意节省时间。
当观测第一个水尺时，尽量让鉴定人员先开口，因从第一个数据，便可看出来者的意图或专业水平，如他读取第一个水尺的值，明显对船方不利，这时你得小心，随时做好讨价还价的心里准备;如果这数值是对船方有利时，你便可大做好人地对他说：“一切由你决定”(It is up to you.)。
如果碰到不合作的鉴定人员，为了不影响船期，可在船首尾吃水上让点步，但在船中吃水上要坚持自己的数据，从计算公式便可看出船中数据对计算结果影响较大。如果他们看的水尺会比较离谱，此时，不要急，你也笑着告诉他一个离谱的数值，先气他一下，再来跟他折中。在这过程中一定要控制好情绪，尽可能和他们协商。
相反，如果鉴定人员比较随便的话，在看水尺时也要掌握个尺度，即保证不短少货就行。不要导致在卸货港出现货量过多，且超出误差允许范围，而添麻烦。如在卸货港真的出现这种情况，应与鉴定人员协商，更改卸货数量，使之接近货运单证上的数据为妥。
4) 测定港水密度：
抵港前，查取密度：可向当地代理或租家询问该季节的港水密度，或从《进港指南》(Guide to Port Entry)等有关图书资料查取，以便测量时作参考。
校核密度计：
校正好船上的密度计(hydrometer)。一般船上的密度计不会很准确，平时，大副可利用标准淡水(标准大气压下，水温：4℃)的密度来校对，以便在测量时，用来检查鉴定人员所带的密度计。
一般取船中吃水深度1/2处。
在有河流/潮汐效应比较明显的港口，水的密度受此影响还是挺大的。
取样后，要就地测量，因为水的密度也会受温度的影响。
可能受时间要测量一下不同深度位置不同时间的水的密度，以对当前港口密度做到心中有数。
读取数据时，视线要与容器内水平面平行。要按说明书的方法读取，有的密度计是读取液面凹面的上边缘，有的是读取凹面的下水平面。
取样时，要先用海水清洗取样桶和密度计，然后用第二桶进行正式取样和测量。
5) 测定并计算各压载水舱、淡水、燃油等重量；
木匠要掌握好有利与船方的量水方法和原则，进而量出了一些人为的“误差”，进一步确保避免出现货差。平时，木匠要记住各量水孔到水舱底部的深度，最好把该深度标志在测量孔旁边。以防测量管变形或冰冻而无法到达底部。
一般技巧：如要少量压载水，松量水绳时，速度慢点，特别快到底时，并拉住尺子，使它触底为止，防止尺子弯曲;如要多量压载水，松量水绳时，速度快点，触底后稍用力抖一下量水绳，并让其松一点，使尺子弯曲；
6) 关于盐度计
用来测压载水密度的。如果直接用常规的玻璃密度计，那就用不着这这盐度转换。一般是样本太少了，那就测盐度看密度。比如测压载舱里的水密度。有的新的盐度计里，直接就有密度的刻度，那就更好了。
2. 计算最终平均吃水（经过：垂线修正、拱垂变形修正）；
5. 关于超载
1） 判定依据：
依照《 1966 年国际载重线公约（LOADLINE 1966》，除本章（2 ）、（3）条情况外，船舶两舷相应于该船舶所在季节及其所在地带或区域的载重线，不论船舶在出海时，在航行中，或在到达时，都不应被水浸没。
船舶在密度为 1.000 的淡水中时，其相应载重线可以被浸没到国际载重线证书上指出的淡水宽限。若密度不是 1.000 时，此宽限应以1.025和实际密度的差数按比例决定。
船舶从江河或内陆水域的港口驶出时，准许超载重最多相当于从出发港至海口问所需消耗的燃料和其他一切物料的重量。
2）结论：
公约清楚说明超载与否的标准是船舶两舷的Loadline的水尺，也就是多数船舶标在船中两舷的载重线标志处的水尺，并没有提到首尾水尺，也没有提到实际载重量。
简言之，公约的要求就是任何时候船中两舷载重线标志处的水尺不能超过最大相应载重线水尺，否则就是超载，无论船舶是在正平时，还是有吃水差，或是左右倾。对于非标准海水，或内水港口，可以有一定的超过量，超过量根据实际水密度与标准密度之间密度差，以及内水港口与出海口问油水消耗进行扣加扣减计算。
只要是公约适用的船舶，不论是大船还是小船，也不管是大宗散货还是件杂货，也不管船舶类型，船中载重线标志处（载重线圈）的水尺是判断船舶是否起载的唯一依据。而且，严格地说，船中两舷的相应载重线任一舷都不能超过，尽管有些港口勉强接受船中两舷平均值，而不致扣船，船上人员应该了解这是不对的，应避免任一舷超过。
3）常见误解
A、有的驾驶人员认为只要六面水尺平均值 (Quarter mean ）不超过最大的允许载重线水尺就不超载。六面水尺平均值用来散装货水尺计量中计算船舶排水量，进而计算货量，但不能用来判断超载。因为，在船舶中垂状况时，六面水尺达到最大允许载重线水尺时，船中载重线标志处的水尺已经超过最大允许载重线水尺，即超载了。
B、有的驾驶人员仅从字面上理解超载，认为超载就是船舶实际载重量超过装载手册中相应满载水尺的载重量，那么只要船舶实际载重量不超过船舶装载于册中相应载重线的载重量就是不超载。其实由于船体的变形（Deflection ），满载船舶经常出现实际载重量大于或小于装载手册中的相应满载载重量。
中拱时，首尾吃水平均值大于船中吃水，那么当船中载重线标志处水尺达到满载水尺时，首尾平均水尺大于满载水尺，六面平均水尺超过满载水尺，载重量超过满载载重量，但只要船中水尺没有超过满载水尺，按公约标准衡量就不能算超载。相反，中垂时，首尾吃水平均值小于船中吃水，当船中水尺达到满载水尺时，首尾平均水尺仍不到满载水尺，六面平均水尺小于满载水尺，载重量小于满载载重量，但因为载重线处水尺已到达满载水尺，所以不能再加装，否则就是超载。
C、还有一种是用船中两舷水尺的平均值，认为只要船中两舷平均值不超过相应载重线水尺就是不超载，有些港口和Surveyor也接受这样的做法。其实这是不准确的，船上人员应避免船中任一舷水尺超过相应最大允许载重线。
D、还有的认为只有船舶正平时才用船中水尺，如果有吃水差或左右倾就不知道使用哪个水尺来计算最大装货量，控制超载。其实不管船舶是否有吃水差和左右倾，船中载重线标志处的水尺是判断超载的唯一参照标准。
3）如何防止超载
为防止超载，装货前首先要确定最大的允许载重线水尺，考虑的因素钮括:适用的载重线，码头水密度，可能的油水消耗造成的加减量。这里关键的步骤就是要正确申报剩余载货量。经过六面水尺计量知道了目前船舶的排水量，进而可以计算已装船货量，那么计算剩余货量正确的方法是：用船中载重线处实际水尺来计算剩余货量，以船中实际水尺与最大的允许载重线水尺差乘以TPC 来计算剩余的货量。为什么这样计算可以有效的控制超载呢?
第一，因为在'Last Trimming'时船舶接近满载，少量的货不会引起船体中垂/中拱量的改变。
第二，船舶在接近满载时船壳外型变化很小，特别是吃水少量变化时，船舶吃水与货量变化关系在小范围内接近线性变化。所以可以用实际载重线处的水尺与最大的允许载重线水尺差乘以TPC 来计算剩余的货量。
第三，为稳妥起见，在实际工作中往往在此计算基础上再减1 ~2cm 的货量以防止出现由于左右倾斜造成一舷超过，同时预防万一出现码头流量计不准造成最后水尺超过。再根据吃水差需要，将剩余货量计算分配到首尾舱。
4）其他关于超载的疏忽
一种疏忽情况是途中压载造成超载。一般来说，如果没有航道水尺限制，船舶为了多装货都是装到相应载重线的最大水尺，且多是接近平吃水开航，一到海上为了有适当的吃水差，就在尾部舱压水，没有想到这样会造成超载。
第二种疏忽情况是途经中间加油港，加油后造成超载。据了解，不止一条船在南非德班港加完油后超载被扣。所以如果航次中有预定要加油就要在计算装货量时预留载重量。或者加油量只能按到加油港之前的消耗量来算。
第三种疏忽情况是途经不同的载重线区域造成超载。不要认为海上发生的情况没人管，不会被扣船，如果真有事故发生，在调查中这些都是不难发现的，更不用说损害船舶自身的安全。
6. 吃水差调整
一般是根据当前的货量来计算还差多少吨货，然后知道要分配到哪两个舱以及要求的吃水差。这样就计算出每个舱需要装多少吨：
货量的计算：假设当前船舶吃水差为t1，调整后为t2，吃水差改变量δt= t2-t1，当前水尺下在1舱和5舱每装100吨货对前后吃水的影响量分别是a1、b1、a5、b5;；所需货量为P，求1舱装货量P1和5舱装货量P5：
7. 目的港船舶吃水计算
1）密度修正：
2）油水修正：
油卡、水舱的位置分布和增减量配合Trimming table 来计算。（和调整吃水差是一个道理。）
也可以用配载仪来算，更方便，准确。
8. 批注与声明
水尺检量在计重精度上是比较粗略的，加上其中有很多人为因素影响，难免会使有关方(如岸方、鉴定方、船方)对其计算结果有分歧与争议。因各方代表的利益不同，有时这争议很难统一。当争议无法统一时，船方为了保护船东的利益，应在水尺检量有关的单证上加以适当的批注，同时向有关方递交船长声明(LOP)。
一般情况，大副要在水尺检量报告书上，批注观测水尺时的天气、海况，特别是涌浪情况。
当在装货港，做完货水尺检量时，有些鉴定人员偏向发货人，在水尺读取时，往往比实际要大的多，又很不合作。码头也不愿再加装，很明显发货人有意少货。此时，大副马上重新核实水尺，以确认船方数据准确无误;同时报告船长。船长在确认大副准确的情况下，通知有关方(代理、发货人、P&I ClubSurveyor)，并报告船东和租家，要求做进一步的计量。如果港口要求移泊到锚地解决，在再次确信船方准确的情况下，可以移泊，但船长必须声明由此引起的各损失由租船人承担。笔者就曾在中国北方某一煤码头装煤时，便出现上述情况。后来，发货人迫于各压力，最终还是加装了。但是在争议过程中，船期也损失了。诚然，船方为了保护船东的利益，这样的“固执”也是必然的。
当港口规定，有关货运单证上的货量是以码头设备的计量为准时，比如在南美装粮时，往往会出现短货的情况。按南美一些国家(如巴西)的航运惯例和相关的法律，货物数量是以岸上的数字为准(Shore Figure)的。通常发货(Consigner)为了利益，常常出现实装货量不足，即岸数与水尺检验(Draught Survey)的数字不同。
笔者曾经在巴西桑托斯(Santos,Brazil)装黄豆时，便出现该情况，当时船上进退两难，如果要求船东互保协会的介入，互保员会要求在提单上加批注，而发货人一定不会同意签发不清洁提单，要是双方争执不下的话，会耽误船期，给公司造成损失。
当装同种货且有多个卸货港时，大副通常会盯住水尺，避免卸货出现短溢。但实际上，卸货量是很难控制在刚刚好和货运单证一样的。如按水尺检量的数据，出现多卸时，货方一般会以同一收货人为由，要求大副更改数据，使之与货运单证一样。有时岸方甚至不做水尺检量，就要求大副在D/O上确认和提单一样的卸货量。此时，大副不能随便地答应他们，否则，当在最后一卸货港出现少货时，就无理可争了。对此，大副应自己认真做好水尺检量，并要求岸方给予签名确认，如他们不签名，看能不能说服他们签“Received only”也可以;同时通知船长，船长向有关方面递交LOP。当然，如果货方同意在最后卸货港，把货卸完，又没有少货时，再来更改前几个卸货港的卸货量与货运单证一样，那大副也不妨可以答允。
9. 监控船舶水尺:
1)根据装卸货港泊位,航道的水尺限制计算装卸货港的最大水尺,计算过程中要注意核对各地的海水比重,计算出海水比重变化对船舶吃水和吃水差的影响;
2)认真做好装货计划,要充分考虑到装货速度和压载水的排放速度并留有足够的安全余量,避免出现过大的吃水差;
3)要经常核对实际水尺与计算水尺是否一致;
4)检查各舱货物的分布情况,确保均衡合理;
5)明确指示驾驶员调整水尺前的最大水尺,当船舶实际水尺接近此水尺时,要求值班驾驶员及时告知大副;
6)水尺计算和调整应分两次进行,预留第一次调吃水的货量应根据装货速度,岸上提供的准确度等因素而定,在装卸货期间，大副要积极与工头，工人联系、协商、配合，特别是工头，只有与他充分沟通了，才能让他按大副的计划装卸货，以保障船体强度和装卸货的顺利进行。
7)计算好剩余总货量、每个用于调水尺的舱所需货量和装完后的首尾吃水，安排人员在首尾观测，到达指定吃水时及时叫停，并特别留意船中平衡管，一定要平吃水出港。
在有些港口，装卸公司可能有自己的一套装卸货计划，他们并不按大副计划装卸货。对于这种情况，大副也可以采用他们的计划来装卸货，毕竟对于某些货物的装卸，他们比我们有经验。但无论如何，大副一定要先对他们提供的装卸货计划进行核算，要以船舶安全要前提，注意保持船舶稳性和船体强度不受损害。时刻提醒自己:保护船体和顺利装卸货一样，都是大副的重要责任。
特别说明的是，对DRAFT SURVEYER要有礼有节，好好招待，伺候好了，他就不会为难你，你要他给你做多少他就做多少，一多一少就在一念间。还要巧妙利用压载水，排污水，淡水，常数，WASHING TANKER等，做一些无伤大雅的技术处理。
10. 横倾仪、水平管的制作
1）横倾仪制作
垂线式横倾仪制作很简单，只需在墙上钉一个钉子或螺丝钉，在上面系一根细绳，另一端系一个重物作坠子，再画上刻度就成了。注意以下几点：
为了提高读数精度，就要尽量延长细绳的长度。
使用较细的钉子和尽量细的柔软细绳；
使用正规的毫米尺子代替自画刻度；
横倾仪要装在靠前（船首向）的墙上，使坠子不靠墙；
将坠子泡进油里，以减弱垂线摇摆；
选择合适的时机（船平，且不摇）划定零刻度线。
假设线的长度是a(m)，如果按左右5度来画，精确到0.1度，则刻度纸的长度：
2）水平管制作
在两舷栏杆、舷墙位于船肿水尺正上方的地方，各安装一个刻度尺（最小刻度为1cm或0.5cm),并使其垂直于甲板面，两个刻度尺必须一样，特别是零刻度离甲板线的高度必须相等。取一根透明的塑料软管（直径约1cm,长度比船宽大5m左右），注满水并清除气泡后横放在甲板上，将两端固定在刻度尺上。根据连通器原理可知，读取两侧水面在刻度尺上的读数差，就是船肿两舷吃水之差。
使用静置过的水(凉白开)，缓流灌装，解决气泡问题；
两侧观测部位的管径粗，中间管径细，以减小管内水位波动；
选择风平浪静的泊位／时间进行验证。
注水的方式可以利用高度差进行自吸法。这样可以在很大程度上减少气泡的产生。
10）水尺观测仪的制作
为了解决舷外大风浪、强涌浪影响下顺利读取吃水，曾多次试验、制作观测仪，实际是利用连通器原理，制作简单。
管子要粗点，上下孔要细；
管子内部要放一个醒目颜色的薄的塑料片装便于观测水位线；
管子下面重物尽量重一些，从而减少漂移；
管子要下潜越深越好，保证里面的水不上下晃动；
需要2人以上协助一起观测。管子要确保平行和靠近中间水尺垂线；
读取吃水仍然需要经验，类似观察钟摆一样，要读取水面接近稳定时的数值才是正确的，去掉高的和低的取平均值，这个需要个人在观察实践中领悟。和平时不用管子观察一样。涌浪频繁变化，最接近不变时就是要读取的吃水。基本误差不大。
11. 根据一舷水尺推算另一舷
一条船，倾斜一度，左右吃水相差多少？
d/B=tan(θ) (d是船中两侧水尺差)
DraftB=DraftA-Tanθ*船宽
要注意的是：以上方式只能推算船中的水尺。对于首尾吃水，要结合loading manual进行修正。需要用到的数据就是船宽B/2的长度
1. 《国际谷物规则》稳性要求
1）任何拉粮船舶的完整稳性，整个航程中，在一定程度上考虑到本规则B部分和图例A.7的谷物移动引起的倾侧力矩后，至少应满足以下衡准：
谷物移动横倾角不得超过 12°或者甲板边缘浸水角, 二者以较小者为准；
在静稳性曲线图上, 在横倾力臂曲线和复原力臂曲线之间直到两曲线纵坐标间最大横倾角, 或者是 40°, 或者是进水角θf, 三者之间最小者之间所围的纯面积或剩余面积,在任何装载状况下, 不得小于 0.075 米-弧度；
进行液舱自由液面修正后的初稳性高度值不得小于 0.30 米；
2）装载前，如果缔约国政府的装货港要求，船长应证明船舶在航程中的所有阶段，符合本部分要求的稳性衡准。
3）装载后，船长应确保船舶在出海前保持正浮状态。
2. 散粮（运输）的特性
特性一：下沉性和散落性-- -在船舶摇摆和震动等外力作用下，会导致谷物表面的下沉，以及自由松散流动--故稳性要求高
特性二：吸附性和清洁性----对有害气体的吸附性，无论人畜食用或加工，粮食必须保持清洁---故备舱要求高
特性三：吸湿性/散湿性和维持生命的呼吸性，且易受虫害和鼠害---故需注意通风熏舱，
特性四：贵重性----货量易于引起争执，且可能引起索赔，有CLAIM和山茶花，.P&I那个，码头实际经验满载不超重，通函的claim
特性五：拉粮过运河—如前所述，美国最大粮食出口国，经常装了粮食就过巴拿马来远东。
3. 散粮稳性综述
如前所述，散粮特性一：下沉性和散落性-- -在船舶摇摆和震动等外力作用下，会导致谷物表面的下沉，以及自由松散流动--故稳性要求高
谷物表面下沉，重心降低，散落流动，重心横移，所以谷物移动对船舶稳性的影响包括垂向和横向两个移动分量，垂向移动使船舶重心降低，横向移动横移使谷物产生横向倾侧力矩，这个倾侧力矩达到一定数值，船舶则会倾覆。所以必须确保谷物产生的实际倾侧力矩不至于过大，以保证船舶的稳性和安全。
既然谷物产生了倾侧力矩，而且不可以太大，那么，这个谷物实际倾侧力矩Actual Heeling Moment最大允许到多少？标准在哪里？标准就在船舶出厂时给的最大许可倾侧力矩表Maximum Allowable Heeling Moment。就是说倾侧力矩最大不能超过船舶出厂给的许可力矩。直白的说，装的粮食随着船在海上晃来晃去，产生想把船晃翻的力（矩）Actual，而船厂给了个许可数据Allowable，晃的力（矩）Actual不超过Allowable，才合格！
散粮稳性的计算，就是算出实际产生的倾侧力矩Actual Heeling Moment，并查到最大许可倾侧力矩Maximum Allowable Heeling Moment，然后将二者对比，Actual 小于Allowable，即谷物倾侧力矩小于最大许可力矩，合格！！！既然是比较Actual HM和Maximum HM的大小，那就要算出来各自的大小。
求算Maximum Allowable Heeling Moment和Actual 和 Actual Heeling Moment：
1).最大许可倾侧力矩Maximum Allowable Heeling Moment的查取。Allowable要用船舶排水量△和总重心高度KG双内插查表，故应先算出来△和KG。△自然是油水常数空船货的总和。KG要用单个载荷的垂向力矩的总和除以总载荷
ΣPiZi—全船垂向力矩
Pi—构成排水量的第项的载荷重量
Zi—第Zi项的载荷重量的重心高度
ΣG：油水， C：常数，△L：空船， Q：货物
KG要经过油水柜的修正，KG=KG。-GG。
2).实际倾侧力矩Actual Heeling Moment的计算
Volumetric heeling moment：倾侧体积矩（单位m4)，查表可得
Stowage Factor 积载因数(单位m3/mt)，从VI或代理处可得注意按规则将倾侧体积力矩修正，松动舱1.12倍，满载舱1.0倍算出了Actual HM和Maximum HM，再将对比二者即可。
4. 装粮注意事项
各压载舱剩余的死水很少时可不计算在内。配载仪器，只要有水，自由液面就按最大值计算。
装载散装谷物时一般都尽量将大部分货舱装至满舱，往往会导致船体变形较大，特别是中垂。以船中水尺确定是否超载，预算中应充分考虑中垂导致载重量减少。散粮运输通常以岸数确定货量，装货最后阶段应密切监测船中吃水，以免因岸数误差导致超载。
因货主提供的积载因数的准确程度及港口装货水平等诸多原因的影响，虽然我们在稳性预算中已尽量考虑不利情况，实际装货后的稳性状态仍经常不如预算。因而对预算结果要留一定的安全余量。
如稳性预算值很接近最低要求，则应慎重考虑实际装载后稳性不符合要求而需采取补救措施的可能性。在有富余载重的情况下，底柜压水是增大船舶稳性的最佳措施。底柜压水在增大船舶排水量的同时增加船舶初稳性高度值，二者均可有效增加船舶许用的谷物移动倾侧力矩。但压水时一定要将水柜压至自由液面尽量小的状态。NCB允许船舶过巴拿马运河后再压水等于是默认由新奥尔良至巴拿马运河的墨西哥湾及加勒比海航路为封闭水域。
验舱时来核对稳性计算表格，好好招待，做好准备，稳性计算表格打印2-3份备用
各种checklist，例如加拿大让提前准备如下材料：船舶细节，散粮稳性booklet，配载仪器证书，FIRST AID,等等:
每次装完货，要组织人员清扫舱口围，及时安排关舱。开航后，如天气等条件允许，可先将货仓上部、管路上、横梁、梯子等处的货物尘埃清扫下来。卸货时，与工人保持良好关系，督促工人清除角落、斜坡上的货物。及时组织船员清扫货舱内的残货。先用海水洗舱，再过淡水。清理污水井。注意各个角落都彻底清除残货、浮锈等，争取一次性通过验舱。在装怕湿货前（及定期）要检查货舱水密，对舱盖的水密检查，可采用粉笔涂压法目视检查。
1.浅谈煤改粮备舱的注意事项
1) 物料齐全，工具够用
所谓“巧妇难为无米之炊”，备舱材料不足的话，任谁也难以完成任务。所以最关键的就是：工具够用。从洗舱擦舱刷漆喷漆，到舱底除锈保养及各种劳保用品，必须足量。下面是我们的材料和实际消耗数量，列出来供大家参考。
竹竿（长度4米-5米，直径40mm）---每个舱平均消耗2根
带杆海绵刷子(方形)—每个舱平均消耗4根
海绵头—每个舱平均消耗10个
两节伸缩梯3个，三节伸缩梯1个，架子（scaffolds）1套
注：架子即组合式脚手架，英文全称Prefabricated Steel Pipe Scaffolds，IMPA NO.232104，我们俗称为架子。
高压水枪，保持好用，消防皮龙扎好，留有备用，以防压力大爆管或枪头脱落
油漆—全喷大约每舱12TIN油漆+每舱6TIN稀料，部分喷的话，每舱6TIN 油漆+每舱3TIN稀料
油漆泵保持一套备用管，油漆搅拌器备好
敲绣工具—最好有大型除锈机
PPE 眼镜-手套-喷漆口罩消耗较多
足够的安全带，安全绳，安全第一
布胶带，铁丝等多准备一点
过淡水7个舱大约40吨，高压水枪白天一直用。每天约图片消耗5吨。
上述清单，前5项是洗舱擦舱必备，第6和7项是刷漆喷漆必备，第8项是舱底除锈利器，第9-11项全程必备，过淡水更必不可少。不同公司不同标准甚至不同的装货国家，上述材料消耗或许一样。但是，即便有足够的备舱材料，万一航次太短，时间紧迫，天气恶劣，备舱仍然不踏实。所以还得注意早做准备。
2) 早做准备，事半功倍
有道是“凡事预则立，不预则废”，所以接下来就谈谈：早做准备。时事后想想，假设当时煤改粮之前我们能看到这篇文章，我们还可以再提高一下效率。希望大家可以少走弯路。这也是本文发表出来的动机。没有事后诸葛亮，列出我们的经验供参考，最好能提前做好以下四点：
拉煤备舱时就提前把舱底敲绣处理（至少处理几个锈蚀严重的）
拉煤配货时，如果不满舱，尽量每个舱均匀，不要高于舱容90%，越高越难擦
拉煤到卸货港之前，确保上斜坡擦舱完毕
卸煤时，如有机会，尽量跟舱擦舱，肋骨上半部分擦好了，擦舱免得搭架子。
当然，这四条（不限于这四条，可能还有我们没想到的）要提前想到并不容易，多看看之前的PORT OF CALL等本船历史航次可做参考。其实提前想到不容易，还听说过别的船队更不容易的事。租家先来了大致航次计划，先往美国跑，可能拉粮，然后甲板兄弟们累死累活煤改粮备仓，快到港了，来了完美的航次指令，不拉粮了，还是拉煤！！气煞俺也！！那能怎么办？没法！欲哭无泪，其实。仔细想想的话，首先租家也不想这么干，大副也不想这么折腾，咱能做的只是干好分内的事，拿着工资养家糊口，所谓尽人事听天命，赶上了，心态要放好。备好粮仓，没拉粮，欲哭无泪，身体受罪。反过来，让你拉粮，你没备好粮仓，可能连饭碗都不保了。也希望老板们多为我们一线兄弟们考虑一下，要来就来准确的信息，您一句话，我们一顿折腾。也希望兄弟们都不遇上这等恶心事。准备再充分，也得讲方法，讲套路。
3) 擦舱套路，四个层次
1.舱口围和上斜坡—若货没装没满舱，卸煤之前擦舱处理完毕
2.肋骨上半部分---若没跟舱，要用高压水枪打，不要用长杆（至少10米的竹竿才能够到）擦，高处擦舱累人还不出活
3.肋骨下半部分---长短杆，擦舱
4.舱底—备煤舱时敲几个，剩下的喷漆时，提前就安排一个人敲。
我们也听说过在肋骨的眼环上横向绑着梯子擦舱的，只要安全措施到位，也不失为一种好方法，毕竟节省了爬梯子等无谓的时间消耗，而且高处擦的更干净。此处套路，不是贬义词，套路就是方法，有时候还是捷径。多一些套路，少一些无用功吧！套路有了，还不够，还得看做领导的怎么安排工作了。
4) 人员安排，具体步骤
常言道“一将无能，累死三军”，船上甲板部的具体工作，一般来说水头是这个“将”，水头顶不住，大副就得亲自上线了。大副本来是“帅”，紧急时刻，降级使用吧，囧囧囧，捂脸捂脸捂~~~，无论是将是帅，都是安排人员去工作，我们实际操作经验如下：
擦舱时，2人在架子上先用高压水枪清洗肋骨上半部分，1人抱皮龙推架子，其余人员梯子上擦舱下半部分
喷刷漆时，架子上2人油漆泵喷高处，1人在甲板调漆，剩下人的刷低处；条件许可的情况下，最好先进行喷漆，然后再刷低处，这样可以将喷漆落的油漆沫子盖住。
舱底除锈，由于经常拉煤，铁锈下面几乎全是煤，除锈之后需要用高压水枪打一下舱底。
其余杂活小活的安排，例如下水孔要保持畅通，听说过有的船舱口围流水槽装货后没清理干净，尤其是SOYABEAN MEAL容易遇水结块，汗水流不出来，导致部分货物货损结块。
人员的安排，除了人数分配，还要分工明确，责任到人，更得知道什么人适合干什么活，这些咱做领导的都要心中有数。适合绣花的芊芊玉手，你非安排她去耍关公的大刀，然后还嫌人家耍的不够帅，你看着还气的自己了不得，气死活该喽。。。。
5) 时间安排，跟上进度
俗话说“一寸光阴一寸金，寸金难买寸光阴”，备粮仓从最开始就必须抓紧时间，因为不能保证天气一直给力，万一遇到恶劣天气，时间更紧迫。而且一般租家还要求3~5天的时间晾舱，散发油漆异味。一般公司都会要求发Cargo Hold Cleaning Schedule&Daily Report，提前做好的计划，必须跟上进度，只能提前，不能推后。如果说人员的安排是机动灵活的，可以变的，一千个领导有一千个安排法。那备粮仓的时间就不机动了，时间是死的，不管怎么安排，到港之前必须干完！这事底线，是原则。我们实际工作时间如下：
·1.如果没跟舱,洗舱加擦舱每个舱1天，七个舱7天
·2.过淡水和准备刷喷漆工具，1天
·3.喷漆刷漆，每个舱一天，七个舱7天
·4.舱底除锈-有前期的基础，3天
·5.通风窗-清洗舱盖底-舱底下斜坡铲漆皮补漆—舱口围凹槽-污水井盖处理-高压水枪清理舱底--掏污水井-盖麻袋皮子，杂七杂八2天
·6.全部开舱，通风，晾晒，3天
综上合计23天
当然。还是那句话，不同标准可能有不同的处理方式。有钱没钱，照样过年，如果不喷漆，稍微找补一下，也就15天，全部搞定。甚至听说过巴西卸煤之后，航行三天到巴西另一个港装粮的，验仓也是一次性通过的。这种奇迹，不是侥幸也是特例。还是按部就班的好好干为妙。最后附上验仓要求和其他小细节心得。
定期测定舱内的温度和湿度，进行适当的通风，防止舱内产生汗水影响货物质量，或因汗水使货物发生化学反应而对船舶构成威胁，或因货温过高危及货物正常运输和船舶安全。为了防止舱内产生汗水，除装货前保证货舱干燥外，在航行中必须合理通风，使舱内空气露点保持低于船体部分和货物表明的温度。其基本原则如下：
当外界空气露点低于舱内空气露点，但外界气温高于舱内空气露点时，应进行旺盛通风，用舱外低露点高温空气置换舱内空气，使舱内空气露点降低。此时，可以进行对流循环的自然通风，或将机械通风的调节阀调至最大。若使用干燥通风装置，则将调节器放在通风位置上。当外界空气露点和温度均低于舱内空气露点时，应进行缓慢通风，以避免大量冷空气突然进入舱内而生成雾气。因此，此时应进行自然排气的自然通风，或将机械通风的调节阀关小。若使用干燥通风系统，应将调节阀调至通风位置并追加干燥空气。当外界空气露点高于舱内空气露点时，应断绝通风，以防暖湿空气进入舱内。此时只能采用干燥通风系统，将调节阀至于在循环位置并追加干燥空气。
对于船汗，货汗，我记得最深刻的是两个比喻，船汗就是冬天室内窗户上的水珠，货汗就是冬天冰箱刚拿出来的汽水上的水珠对于拉煤拉矿的船舶，排污水也是个技术活，多排少排，排了如何上报，卸货港是否递交，等等对某些易产生有害气体的货物，航行中应注意适时通风换气，以排出货舱内存在的有害气体
检查货物在舱内的状况，是否存在某些异常现象，如需要应采取相应的措施。注意下舱安全，防止人员伤亡。按时测定污水深度，及时排出舱内污水，防止水湿舱内货物。
1.进入大风浪区域
大副在大风浪到来之前应安排甲板部船员做好加固绑扎和检查工作。
确保舱盖水密良好，防浪阀通畅；“围井”及其附件状况良好，受力均衡；舱盖页之间的松紧螺丝收紧或橛子到位；人孔盖和通气孔紧闭。收紧锚链使锚贴近锚座，放好止链器，收紧刹车带和加固钢丝，锚链孔盖锁紧并加绑帆布罩。收紧舷梯和引水组合梯的所有固定螺丝并用2-4道钢丝向内测拉紧加固。如有克令,克令要放在支架，收紧支架上的固定箍装置，绞紧吊货钢丝。装妥防浪扶手绳。所有甲板上的可移物品转移到物料间及封闭场所并绑扎，无法移动的物品要牢固固定，无论是甲板物料间或其他封闭场所的重件都要加焊角铁给与固定。固定绑扎生活区物品，热水壶放在固定架上，厨房使用电炉烹调时要注意装好防滑围栏，用后关闭电源。
2.抛锚操作及注意事项
抛锚前要检查锚地水深和附近的情况，了解船长抛锚操作的具体要求。检查准备好灯光照明，通信：冬季要提前启动锚机，夏季开锚机的冷却水；检查刹车带，刹车杆锚机油位等情况。随时做好应急抛锚准备；按船长的要求用车将锚松到适当位置，掌握水深和送出的锚链长度，时刻注意不得送出太长的锚链以免锚触到海底引起意外；开始抛锚时要控制好出链的长度，一般先松出两节锚链或两倍水深的锚链取其小者，刹住并观察锚链的走向和受力情况，向船长报告相关情况，然后根据船长的进一步指示继续松锚链；松足锚链后放下止链器，再轻轻的用锚机松一点锚链是止链器受力，收紧刹车带；再次观察锚链的走向和受力情况，锚链松紧适度后报告船长。
3.船舶保养
除锈作业：工作前要检查除锈工具是否正常，榔头与手柄是否牢固，电动榔头和气动榔头是否安装妥当。在主甲板外舷一侧或者在敞开的舱口围除锈时，要系安全带并牢固生根。使用电榔头人员不要将榔头的方向对着周围其他人员,更不能用脚踩着操作。视天气情况布置防暑降温或御寒措施。桅杆，克令，生活区外部及救生艇架等高空除锈要按高空作 业要求落实好安全措施，系好安全带，除锈工具应用绳子系好，确保其不会坠落伤人等等。给水头驾驶员大台打好招呼 ，平时发现缺什么物料，随时记下来，别到申请物料了，临时抱佛脚，才列清单，容易丢三落四，后期耽误使用和开展工作。
领导甲板这个团队工作，第一要保证安全，同时注意分清轻重缓急，还得注意眼里有活，最关键的是合理安排，指挥错误，罪莫大焉，这里就是很灵活很艺术的问题了。能下命令，会下命令，会干，敢干，又不蛮干，船上大副之所以工资这么高，不仅是因为管理货物和值班，还包括大副要统领甲板，做好一切保养工作，很多事情，防患于未然。劳力的工作，执行命令，不难，劳心的工作，安排工作，不易。知人善用，调动各种性格船员兄弟的优势，营造一个和谐的工作氛围，让大家干的带劲干的有精气神。公司明确规定的有劳务费的活多干点，能申请点劳务费就多申请点。大家高高兴兴挣钱，平平安安休假。万一遇到问题船员，处理的方式方法是治病救人还是炒其鱿鱼，这里面又有更多的艺术性操作性了。这不仅是一个船员的问题 ，是影响一条船氛围的问题，还是一个老船员后面养家糊口的问题，就牵涉到第三个话题了。
附带一句，Last but not least，看到好多大副甚至船长都喜欢做个备忘录，觉得很好。尤其靠码头之前，好多事情，例如收物料·加淡水·上伙食·垃圾送岸·早上发报装卸货数量·下午做工作时间表·还有可能来PSC检查，等等。好记性不如烂笔头，尤其靠港，这么紧张的时间，好多事情，万一忘了，很难补救。重要事项，提前计划，提前在脑子演练。就弄个完整的备忘，每天每周每月每年每次靠港前每次离港后在港期间每天等等有哪些计划哪些活，专门弄个本，记好，写好，安排好，做好。
参考资料：大副那些事儿---孙世森，特别鸣谢。