英菲尼迪降级Nissan-plus品牌，日产终止扩张，收缩自救

日前，日产汽车刚刚发布“Nissan Next”企业转型计划。本次转型计划主要包含几点：全球市场收缩，聚焦中国、北美、日本市场。其中，中国在日产全球市场中排名第一。

我们能在日产的一次财报中发现它急于战略收缩的原因，根据日产汽车发布的财报显示，2019财年（2019年4月1日至2020年3月31日），日产汽车的销售额为98789亿日元（约合人民币6555亿元），较2018年下滑14.6%；净利润为亏损6712亿日元（约合人民币445亿元），2018财年同期净利润是3191亿日元（约合人民币200亿元）。

日产汽车公司首席执行官内田诚表示：“日产汽车的转型计划旨在确保稳定增长，避免过度扩张。这与‘日产文化’在新时代的复兴不谋而合。”

在此之前，日产计划在2023财年将全球产能调整至540万辆。并计划在东南亚关闭印尼工厂；在西欧计划关闭巴塞罗那工厂；保证其全球工厂的产能利用率在80％以上。此外，日产汽车还将停止老旧车型、卡车以及单一地区车型的生产，聚焦核心车型。到2023财年，整体产品阵容将由目前的69种减少到55种以下，同时Datsun品牌将退出俄罗斯市场。

尽管在全球市场进行战略收缩，但日产在中国市场却颇为激进，计划导入多款车型和以及全新技术提升竞争力。日产汽车2019财年的销量中，中国市场的销量占比达到31%，同时还是日产汽车下滑幅度最小的单一市场。中国市场在其全球版图中占比最大，日产希望在此全力以赴。但分析来看，中国也并非日产的“避风港”。

日产在华麻烦缠身

目前，日产在华主要存在2个问题：品牌综合能力差和新能源进程缓慢。

乘用车领域，日产在国内主要有东风日产、郑州日产、英菲尼迪、东风启辰等几家公司。以2019年销量数据来看，东风日产是117万辆，同比增长0.3%；郑州日产全年销售仅5.3万辆；而英菲尼迪2019年销量是3.34万辆。

更让日产焦虑的是，日产汽车在华在售的车型不超过20款，如果除去进口、跑车等冷门车型，在售车型不超过15款。现有车型中，除轩逸、逍客和奇骏外，其他车型几乎没有存在感。以2019年数据来看，轩逸一款车的销量就占到总销量的三分之一，逍客和奇骏两款SUV车型承担三分之一销量，剩余车型分担剩下的三分之一。甚至可以说轩逸一款车型的变化就可以决定日产的销量走势。这让它的抗性非常差。

与南北大众、南北丰田、东本东本相比，不管车企销量还是各款车型销量均呈现极不平衡的现象。

今年1-5月，日产汽车在中国市场累计销售整车45.94万辆，同比下降21.8%，下滑幅度大于丰田（下滑7.8%）等车企。

英菲尼迪也是日产的心头隐患。搜狐汽车数据显示，英菲尼迪这几年的销量江河日下。2019年，其日系同宗兄弟雷克萨斯在华销售破20万，英菲尼迪这样的销量在它面前实在不值一哂。

（数据来源搜狐汽车）

此外，英菲尼迪在华产品布局也明显不足，无法满足市场需求。2014年第一款国产车型Q50L上市至今，英菲尼迪仅有两款国产车型。加上进口车型，英菲尼迪在华在售车型不超过7款，而且在价格和产品上都没有竞争力。

由于盈利能力差，看不到未来，英菲尼迪经销商发生了大面积退网情况。尽管官方没有公布准确的退网数据，但车哥们在英菲尼迪官网查到，目前英菲尼迪在华经销商仅115家。

截止到2019年底，同处二线豪华品牌的雷克萨斯和沃尔沃分别是220家和261家。而且美国汽车零售咨询公司优赛思发布的2019中国汽车经销商网络数据报告显示：雷克萨斯经销商盈利比例高达雷克萨斯86%。相较之下，英菲尼迪经销商不免眼红。

这两天车圈最火爆的消息莫过于大众参与江淮混改和宝马牵手国网发力充电桩的新闻。时间线再往前拉，今年车圈几个大事件，合肥入股蔚来，特斯拉上海投产，宁德时代供货特斯拉、比亚迪、宁德时代互掐……

车圈所有的重大新闻都指向一个重心：新能源。一句话，今年或许是中国新能源汽车市场打地基的最后一年，再以后可能就是拼综合水平的时候了。

而目前看来，日产在这方面显然有些后知后觉。首先是产品上，日产在华仅有轩逸纯电和启辰D60EV、启辰e30几款车型，而且存在感非常低。早年推出的晨风车型现在也已经停产，与大众、丰田等外资巨头完全没有可比性。

其次在工厂、充电桩、供应链、电池研发等新能源产业链方面，日产几乎是零布局。完全没有动作。一旦市场全面爆发，日产将会非常被动。

诚然，日产在新能源领域技术的积累并不算弱，但产业和产品是两个完全不同的概念。提高新能源产业竞争力，日产还有很长的路要走。

日产时间紧迫

当然，日产对当前局势认知还是非常准确的，也采取了一系列补救措施。

英菲尼迪首席运营官Ashwani Gupta接受海外媒体采访时表示：面对当前英菲尼迪市场销量下降，英菲尼迪将推出一个全新的品牌战略或称之为‘Nissan-plus’。

具体到中国市场，英菲尼迪也在积极调整。机构划分上，有媒体报道：东风英菲尼迪东、西、南、北四大事业区全部化整为零，拆分成十几个小区域；关闭上海、广州、成都三地办公室，总部搬迁至广州并入东风日产总公司；裁员方面，员工从300人裁至170人，且未来还可能进一步裁员，裁员力度超50%。

产业链方面。日产计划提升产能利用率、缩减产品线、关闭部分市场厂房等。未来会提高与日产车型共用平台和零部件的比例以降低成本，这就意味着英菲尼迪旗下的部分车型将不会再采用后驱结构。如Q50和Q70或将改为与日产天籁和西玛相同的前轮驱动平台打造。据悉，基于此新战略的首款车型为QX55，或将于2023年登场。此外，目前已经在日产Note、Serena和Kicks等车型上所搭载的日产e-Power增程式油电混合动力系统，也有望在未来出现在英菲尼迪车型上。

必须承认的是，英菲尼迪无奈之下采取自降身段的方式求存。但新想法是否能够突出重围同样面临一系列问题，仍有待观察。比如经销商网络改造、是否会与现有Nissan品牌分流，存量时代如何保持市占率等等。

在新能源领域，日产还没有太好的应对措施。其他外资品牌都在华大刀阔斧推进新能源，相较于特斯拉独资建厂、大众牵手江淮、丰田联合比亚迪……日产还是显得太过“低调”。日产现阶段在新能源领域需要做的工作很多，新品导入、充电桩网络、电池研发、新能源产线建设等产业链布局。

显然，日产在新能源转型上是比较焦虑的。去年就有消息称，日产汽车正在评估一项内部代号为“Hermes”计划，包括收购威马25%的股份，最后可能是各方利益没有谈妥。然凡事绝非空穴来风，日产的时间已经非常紧迫了。通过这样的方式“曲线救国”也不失为一个好计策。

根据“Nissan next”计划，日产目前仅有几款产品导入，预计未来18个月内推12辆新车，其中有一半车型将被引入中国市场；到2023财年销售超100万辆电气化技术汽车；到2023年底，“ ProPilot”技术应用到20个市场和20多种产品中，年销量增加到150万以上。

产品计划尚能跟上节奏，但落到实处的可行性上，它缓慢的基础设施未必跟得上。以其新能源产线来看。与其他外资品牌不同的是，日产在华新能源采取的是单打独斗的方式。要保证新能源产能，它要么新增自建工厂；要么与国内新能源车企合作，利用现成产线；另一种是将现有燃油车型产线改造。现在看来，日产或许做好了最后一种可能性的打算。但这样无疑会拖慢它的新能源进程。

无论如何，在新能源市场爆发之前，如果日产没有完成架构调整很可能在新的市场形态中掉队。与此同时，降维处理的英菲尼迪品牌能否自救仍是未知之数。