行业「混战」，顺丰零担快运能打过谁？
投入持续加码，亏损仍将继续。
物流行业正在起变化。
据艾瑞咨询，2016-2020年中国公路运输的整体市场规模从3.81万亿增长到4.75万亿，其中零担物流市场规模从2016年的1.14万亿增长到2020年的1.6万亿，预计到2025年会达到两万亿。
不同于快递行业已处于成熟阶段，零担市场现阶段仍处于发展期，市场仍旧处于高度分散的格局，CR10不足6%；而同期，快递领域已是高度集中，CR6达83%。
相较于快递行业7450亿的市场规模，零担快运市场规模是其两倍有余。作为万亿级别的零担市场当前可以说依旧处于蓝海。
“零担”被定义为一张货物托运单上的货物在体积和重量上不足以装载一车，可以和其他几批次或更多批次货物整合为一车运输，快运公司对应的产品主要包括小票零担（30-500kg）和大票零担（500-3000kg）等。
通常零担的货重范围在30-3000kg，不过随着快递和零担市场的双向渗透形成大件快递，30kg的重量边界已经模糊。
就时效性来说，快递对于时效的要求较高客户对快递的期望也是越快越好，但是零担快运对于时效的要求较弱。不过随着行业竞争格局的加剧，其整体运行效率拾级而上，时效未来也会构成争夺市场的“短矛”。
从这个角度来看，快运行业也正在逐渐快递化。
零担物流最初是不提供“门到门”服务的，偶尔有需要提供上门服务还会额外收取不菲的上门费。快运的出现提升了零担物流的服务标准，即用快递的标准来做快运，在核心的寄递时限、上门服务等方面全面对标快递，以提升市场竞争力。
除此之外，货物运输特征也在发生变化，以往零担快运大批量、少批次的运输特点随着这一状态向着快递市场少批量、多批次的方向转变，以便更好满足客户消费需求。
目前市场上主流玩家包括德邦物流（德邦股份，603056.SH）、安能物流以及老玩家天地华宇、佳吉物流、新邦物流等等。其中，德邦物流在2010年正式超过天地华宇，成为国内零担物流的领先者。
2010后，安能物流通过“中心直营+网点加盟”的发展模式，将快递业的加盟制引入零担快运行业，并以中国零担快运史上成长最快、规模最大的全国网络的姿态，于2016年超越德邦。这也体现出中国物流市场的发展逻辑——更接近C端的快递行业影响了零担和快运。
随后，德邦等头部零担企业跨界做快递，这就给了诸如壹米滴答、中通快递（ZTO.US）、韵达股份（002120.SZ）等企业迅速切入快运的机会，市场再次进入“跨界混战”。
与此同时，曾经的快递龙头公司顺丰（顺丰控股，002352.SZ）也开始布局快运业务，以大件包裹切入市场并投资新邦成立顺心捷达，以顺丰快运+顺心捷达双品牌战略和直营+加盟双线运营策略在2020年做到了行业营收和业务增速的双第一。
但问题来了，面对激烈的竞争和高度分散的市场，顺丰还能像快递一样成为行业龙头吗？
大件电商增量，未被资本认可
从市场规模这一角度看，中国的公路运输格局是呈现金字塔状的，市场参与者也呈现分层竞争的格局，市场规模来看：整车>零担>快递。
而从一个小市场逐渐到大市场，顺丰控股（002352.SZ）跨入零担快运似乎早有“预谋”。
上市之初，顺丰对自己的定位做了表述“不仅定位于为客户提供快递服务，而是立志于为客户提供一体化的综合物流解决方案”。
从业务布局变化来看，顺丰在朝着自身定位发展的道路上，较早开始参与到重货运输这一零担业务板块。
2015年顺丰正式推出快运产品，2018年控股设立顺心捷达，起网布局腰部及基础客户市场，2019年7月顺丰快运品牌正式发布，与2018年起网的顺心捷达形成了快运双品牌，采取直营+加盟双体系运营。
从行业角度看，当前快递行业集中度较高，市场已经高度集中在头部企业手中，快运这一市场参与者虽然不少但集中度依旧很低，目前仍未有真正的巨头出现，抢占蓝海市场难度相较从竞争对手身上割肉要小得多。
当前零担快运市场拥有更广阔的市场空间。据华创证券研报，近1.6万亿的市场规模两倍于快递市场，且未来增速能达到20%。
另外，消费结构升级也是快运市场发展的支撑。根据国家统计局和商务部数据国内网上零售额在社会消费品零售额中的占比已达25%，这一数据的背后是消费者的场景消费观念的转变，从空调、冰箱、电视、洗衣机到餐桌、沙发、茶几、电视柜，这类商品的消费场景逐渐往线上转移，催动电子商务从3C小家电、服装等“轻”的品类，向家居、家装行业渗透，由此产生的大件电商的寄递服务无疑是一块谁都不愿放弃的肥肉。
而这类大件电商消费品的出现也逐渐把快递和零担市场边界模糊化了，原本做快递的纷纷开始做起了零担业务，而原来做零担的也开始涉足快递。
顺丰布局的新业务板块在其营收中的占比已经从2019年的25.63%至2020年的28.24%，其中快运板块在营收中占比也从11.28%增长至12.02%，增速约为6.5%。
尽管顺丰新业务板块整体增长较快，但是难以忽略一个现实的问题是这些板块都是亏损的，特别是快运板块，2019年亏损2.3亿，而到2020年亏损达到了11.58亿。顺丰2020年在零担快运业务板块以185.17亿的营收规模暂时拿下了零担快运行业的榜首，但是这一板块由于持续的亏损仍旧未能成为支撑顺丰估值的动力源。
无疑进入新的市场发展需要持续的资金投入，但是持续的亏损给公司整体的估值变化会带来什么样的影响，需要市场的检验。
投入持续加码，亏损仍将继续
市场发展初期竞争是一种常态，亏损也是。目前就整个快运板块的头部企业的经营状况来看，只有安能和德邦快运业务板块实现了盈利。整体上市场参与者的日子都不太好过。
那么顺丰在做快运业务上是否具有优势，元气资本将从以下几个方面展开分析讨论：
从快运寄件的收费标准来看，顺丰直营品牌顺丰快运的托运价格是要高于德邦和安能，元气资本通过对各物流企业的官网查询对比发现，重量400kg、体积2m3的货物，从上海市静安区发至郑州市中原区，在相同的3天的时效标准下，顺丰快运、德邦物流、以及安能物流的收费标准分别约为，1200元，1179元，874元。
而顺丰的加盟网络顺心捷达，在同样的时效标准下，收费约为840元，这一标准和安能的收费标准相近。
不过顺丰快运和顺心捷达的定位标准不同，在2019年顺丰快运的品牌发布会上，其对顺丰快运和顺心捷达的定位做出阐述：“顺心捷达：物超所值，以直营品质运营加盟网络，用品质保证性价比；顺丰快运：“高效领行，以市场需求掌握帮助客户高效应对变化，抓住市场机遇”。
可以看出，顺丰快运打算延续快递业务直营风格，走高端路线，而顺心捷达则主打性价比。
从时效性看，相同的货物标准下，顺丰快运和顺心捷达、德邦、安能的预估时效相近。不过与在顺丰快运官网查询到的预估时效时间不同的是，在顺丰控股2021年5月20日的电话会议中，顺丰IR总监陈希文表示，总体来看顺丰快运的时效时间约为40+小时，比同行业快了将近10+小时。
通过对三家企业2020年的财务数据分析发现顺丰快运、德邦和安能，零担快运业务2020年的毛利水平分别为-0.59%，14.72%，14.8%。尽管其营收规模在2020年同比增长了46.27%达到185.17亿，并做到了营收和增长行业第一，但是根据顺丰电话会议方面的回应了解到，预计其2021年在快运业务板块的亏损仍将持续，且金额预计也会和2020年的亏损金额持平。
从货量对比来看，据运联研究院公布的2020年零担企业货运量排名（以2019年数据作为排名依据）显示，顺丰快运排名第五货运量为591万吨，而排名第一的壹米滴答和安能货运量分别为1015万吨和920万吨。
来源：运联研究院
根据顺丰快运分部的财报信息显示，顺丰快运货运量2020年同比增长了70%。据元气资本测算，2020年顺丰快运货运量达到了1004.7万吨。同期安能货运量为1020万吨，且安能单日货量峰值达5万吨。
另根据顺丰官方公布的数据显示，顺丰快运2020年双十一单日货量峰值为6.9万吨，包括了直营单日货量峰值4.5万吨，加盟单日货量峰值2.4万吨。
当前国内零担市场的玩家们主要采取两种方式，全网与区域网、直营和加盟共存。以运输网络和业务范围划分零担货运企业可以划分为全网线、区域型以及专线型，顺丰、安能、德邦等都属于全网型网络。全网型布局对综合运输能力要求高，且要能覆盖到全国大部分区域。无疑这样的布局方式需要更高且持续的成本投入。
与专线及区域网相比，全国零担快运网络主要有规模效应、网络覆盖密度、综合型货运服务以及数字化驱动等优势。而根据艾瑞咨询预测，基于此，全国零担快运网络的市场份额持续稳步提升，以终端客户支出计，全国零担快运网络在中国零担市场的合计市场份额由 2015 年的 2.9%提升至2020 年的 6.1%，预计到 2025 年这一数字将提升至15.7%，2030 年提升至34.6%。
从运营管理模式的角度看，顺丰采用直营+加盟的双体系运营，想要覆盖完整的客户群。德邦则主要采用直营，安能则是加盟制的代表。另外还有以壹米滴答等为代表的联盟快运模式。
关于采取不同运营模式的实际网络延伸效果，元气资本认为顺丰快运的“直营+加盟”运营模式在的运输网络搭建和货量承载能力上领先于同行业。零担快运网络的搭建多采用轴辐式的网络设计，而这一网络扩张方式中核心枢纽的数量对其运输效率有关键影响。
同时，直营和加盟网络的场站融合，能够将运输线路拉成直线以达到降低降低成本的效果。例如，如果在偏远地区的中转场，单一模式下或者是独立网络，在货物运输时想要做到点对点的直发比较困难，就需要通过异地中转。
但双网融合的模式下，公司在中转场同时设立直营和加盟库，以拼车的方式，把直营网络和加盟网络的货物调整集合起来，实现直发，运输效率会因此而提升，成本也会降低。
顺丰快运在中转分拨中心以及运输线路的搭建上具有一定的优势，这也许算是直营和加盟网络双网融合所带来的协同效应。
不过从合租商及代理商数量可以看出，顺丰快运的末端网点铺设相较安能有一定差距，这可能暂时是其年货运规模增长的瓶颈。不过当前整个零担快运市场还处于混战的状态，资本还在加码。顺丰方面在回应相关业绩指标时成，公司对新业务持续加码的投入也是顺丰在一季度发生亏损的主要原因。
然而，在这一过程中，企业也面临潜在风险。在市场格局未定时由于大投入产生亏损不是最值得关注的，持续加码的投入使得资产负债率的持续增高才更令人担忧。
据公开数据，2019年顺丰资产负债率达到了54.08%，相较于2018年同期大幅增加近6个百分点。而2020年其资产负债率虽然降至50%，但是并非是因为业绩改善回血，而是由于可转债转股产生的财务影响。
顺丰当前在快运产品的布局范围上覆盖到了全公斤段，其产品体系从20-100公斤的电商重货包裹，100-500公斤的小票零担，500-3000公斤的大票零担，再到3吨以上的整车运输，以及20-3000公斤的丰城专送。
不过快运产品的主战场在20公斤-3吨之间，核心是电商大包裹和小票零担。
顺丰在快运板块资金的投入，从过去四年来看是以百亿级别，主要就是用于基础网络的搭建以支撑自身的全面的产品布局。
据悉，顺丰快运接下来将会对产品服务体系进行升级，为客户提供更加多元和深入的物流服务。
当前零担市场整体没有形成很宽的护城河，进入的门槛还比较低，因此参与者虽多但竞争散乱，市场集中度相较于美国市场还有巨大的提升空间。市场头部的全网型零担玩家仍都处于抢占市场的阶段，顺丰快运虽未能全面“夺魁”，但是市场格局未定的情况下，应该相信时间的力量。
参考文章：
1、 招商银行-零担快运行业深度报告：《万亿零担焕发新春，第一梯队大浪淘沙》，2020年4月
2、 运联研究-快运、区域网、大票零担的未来，2020年10月
3、 快运简史，2020年9月