智见丨图达通鲍君威：激光雷达上车的三个基本条件
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智见第七期，遇见科技大咖——图达通Innovusion联合创始人兼CEO鲍君威
“自动驾驶上激光雷达是一件徒劳无益的事”，马斯克曾信誓旦旦地表态，而近期特斯拉又宣布在美国更新Model 3、Model Y车型中移除雷达传感器，此举被《消费者报告》、美国公路安全保险协会(IIHS)暂停了对这些车型的部分关键安全推荐。与之相反的是，随着蔚来ET7、小鹏P5交付在即，在国内新势力车企中，激光雷达甚至成了标配，就连哪款车实现激光雷达首个量产也成了争夺的焦点。
蔚来搭载图达通（Innovusion）、小鹏选择大疆揽沃（Liovx）、极狐也用上了华为混合固态激光雷达，包括海外的Velodyne、Luminar、Ouster、法雷奥等，激光雷达企业呈现了齐头并进的态势，在并不漫长的发展历程中，车云菌与行业的激光雷达头部企业图达通进行了深度交流，回看激光雷达的历史，它要得益于自动驾驶的演进。
探索汽车上的“飞行时间”
一个疾风、骤雨、阴晴交错的下午，车云菌见到了图达通创始人鲍君威，恰巧雨过天晴，阳光被雨滴打碎，折射出斑斓的光芒，就这样，鲍君威用一整个下午聊了一个“光”的故事。
鲍君威曾在硅谷做了十几年的光学精密仪器工作，后加入百度自动驾驶事业部，负责传感器和车载计算硬件，2016年离开百度创立激光雷达企业图达通，始终没有离开过对光的研究。在鲍君威还在伯克利读博的阶段，曾在美国成立一家初创公司专攻光学测量技术，直到2014年，百度研发中心在美国扩张，鲍君威加入。
也正在这个阶段，激光雷达开始逐步上车，当时全球比较有影响力的企业包括法雷奥和威力登（Velodyne LiDAR）。法雷奥和奥迪的合作在2010年左右就启动项目准备，威力登于1983年成立从音响起家，早在2007年就推出了64线激光雷达产品，后获得百度与福特的投资。但在汽车智能网联化大潮之下，激光雷达整个市场的产量还是太小，需要开发更多产业链上的公司。
在光学领域深厚的积淀和在百度自动驾驶的经历让鲍君威敏锐嗅到这个市场的价值，如今五年光景，图达通的激光雷达成功搭载在蔚来ET7车上，主要依靠三方面。鲍君威介绍到，激光雷达上车就是要满足自动驾驶的需求，最基本的三个条件是安全性、车规级、量产成本。
安全性上，图达通图像级远距离激光雷达，在10%的反射率条件下探测距离达到250米，最远探测距离可达到500米，鲍君威认为这是自动驾驶上车最基本的安全距离。所以测距250m达不到10%反射率的激光雷达是满足不了自动驾驶的基本安全的。据悉，目前Luminar的IRIS激光雷达可以达到该标准，华为已公开的96线中长距激光雷达在150m的距离可以达到10%反射率。
另外，图达通激光雷达0.06°*0.06°的角分辨率，可以探测到120米外的20cm*20cm*20cm大小的物体，保证智能驾驶汽车拥有足够的安全制动距离。在技术方面，将图达通与国际厂商Luminar对比，二者的技术理念十分相似。从图像上看，Luminar的线数大概是60多线，角分辨率需通过叠加的方式来做到，图达通角分辨率更加密集，纵向的线数更多。在识别抛洒物上，图达通可以看到100M以外抛洒物的5~6个点，相比有些光点分辨率稍差的激光雷达，只能看到1个点，传感器在自然系统里会有各种噪音，只通过一个点判断物体基本是不可能的。一般来说，小物体看到5~10个点、大物体10~20个点，才可以判断出一个真正的物体。
车规方面，图达通多边形棱镜+振镜的设计可满足车规要求且量产成本可控，具体的架构形态与布局暂未对外进行公开，鲍君威解释到，简单而言光打到远处的时候，再原路返回，通过透镜收到一个探测器上来。这种形态让汽车行业看到了希望，激光雷达是可以做到车规级的，而且所用到的材料体系及供应链是可以完备到进行量产的。
与蔚来结缘 明年一季度量产上车
于是，2021年图达通的车规级产品终于宣布量产，激光雷达在今年最大的话题就是量产。在蔚来、小鹏相继公布激光雷达上车之后，量产议题成了划分行业头部的标准之一。从全球范围看，第一家量产的是法雷奥的激光雷达，但随着对自动驾驶能力要求的提高，激光雷达种类与上车规模都有不同。
提到上车蔚来ET7，鲍君威介绍到，双方结缘于2018年，当时蔚来汽车欲打造全球性的事业，在美国与图达通进行过交流，图达通用很大一部分资源来设计蔚来的定制化产品，一起磨合了近两年才推出了第一款激光雷达原型。
2020年初全球新冠疫情爆发，西方的车厂、自动驾驶公司动作变缓的同时，蔚来将很大一部分精力放到国内来，去年下半年，双方将产品细节设计敲定，按照公布的节奏，明年第一季度量产。
蔚来ET7上拥有一个核心的Aquila超感系统，包含1个超远距离高精度激光雷达、11个800万像素高清摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达传感器。激光雷达的探测距离250米，最高分辨率0.06°*0.06°，水平视角120°，最远探测距离500米。
在生产方面，图达通走了一个不太一样的路子，没有采用代工生产模式，而是与生产合作伙伴——目前是均胜电子合作，设计产线与工艺流程设备。今年初，均胜电子完成对图达通的战略投资，并通过子公司均联智行与其开展合作，在激光雷达感知融合、V2X数据融合、自动驾驶域控制器决策算法等方面均有深度合作。均胜电子拥有生产机器人的产业设备与工艺水准，因此这可以为图达通节约精力，加快量产速度。鲍君威表示，“我们相当于站在巨人的肩膀上，产业链的运作能力是非常强大的，有效保障了车规级激光雷达的量产。相反，如果公司自己投钱去建产线运营还是存在一定风险，而且还要花费额外精力和时间。”
目前，图达通在硅谷和苏州有两大研发中心，武汉有一研发部门，团队100多人，基本都是研发人员。
行业预期可观 成本还有足够的下降空间
根据机构预测，2025年全球激光雷达市场将达120亿美元，中国市场将达到40亿，中国每100辆私人汽车中就有3辆搭载激光雷达。
鲍君威补充道，在国内加上车路协同版块，激光雷达的市场会再增50%。“车路协同领域我们在探索，中国市场在5年之内是有可能爆发的，不过具体的商业形态什么样，政府还是科技公司主导，收入与成本等问题还不确定，但我们觉得这个行业机会很大。另外，像轨道交通、港口、矿山等应用都有待开发，目前这部分是Velodyne的主战场。”
图达通从去年底开始，已经在北京亦庄经济开发区部署了几十台激光雷达，均为与百度合作，作为百度Apollo的ACE系统一部分。鲍君威认为，在纯车端智能没有完全足够成熟的阶段，国内采用结合路段智能用起来的路径，而且路端安装激光雷达就像“上帝之眼”，观测路口的各种形态，其价值非常大。
图达通积淀五年，车规级产品才得以量产，但目前赛道内还有华为、大疆等企业，同样具备激光雷达量产能力。鲍君威表示，不同的公司从不同的角度切入到战场，图达通从开发路线架构、工艺能力细节等技术实力进场，还有一类公司具有强大的供应链整合能力，投资巨大的资源进场，各种流派各有利弊，但是一些新的企业想入局或不像三五年以前的机会那么多。
今年，声称达到激光雷达量产的车型有十几款，但鲍君威表示，还要具体看功能和数量，今年的上车量还不是特别可观，明年是真正的上量年，与此同时也要考量各家企业的思路是否足够成熟，策略是否足够清晰。比如蔚来的策略明确表示，硬件预埋部另外收费，用订阅的模式实现功能升级，并且让用户了解到激光雷达的价值。
目前，图达通的量产成本是1000美金左右，前提是出货量在10万台以上。谈及成本下降的路径，鲍君威提出几种方式，一是通过更大的出货量规模化运营生产，将产业链机械化程度提高；二是通过设计的优化，将模块不断迭代重合、设计优化，与供应商一起把成本降低；三是芯片集成化，现有的激光雷达出货量小，所以芯片的开发成本相对更高，随着开发时间的推进，在芯片上的成本可以降下来。最后就是在未来采用新的架构，但这将是到达一个革命性的阶段。
车云小结
激光雷达的量产不再遥遥无期，尽管自动驾驶感知系统的实现路径仍存分歧，但激光雷达上车已是弦上之剑，鲍君威认为，“中国的车企在新能源时代已经不甘于落后领先品牌三年五载，不甘于再用第二代技术产品，在自动驾驶方面的理念已经是紧跟特斯拉甚至超越特斯拉了。”
●马斯克认为的安全，就是将视觉进行到底
●李彦宏对集度的要求：设计要有未来感，要承载Apollo技术