大佬支招|造车新势力该如何面对后补贴时代？
街上圣诞的气息越发的浓了，仿佛听到麋鹿的铃铛声了。圣诞节的临近也就意味着今年很快就要结束，2018年即将到来。
对新能源汽车圈的人来说，2018年是补贴退坡的又一年，和传统车企相比，新能源汽车企业像是一股造车新势力，如何在后补贴打破发展的阻力继续前行，是当下新能源车企面临的严峻问题。
12月7日，由《经济观察报》主办，新浪汽车、汽车头条app、国家电网、电驹等战略支持的第四届中国新能源汽车年会在北京举行。论坛主题为“中国力量，世界聚焦”，围绕上述面临的问题展开讨论，与会专家、企业高管提出了颇多建设性意见。以下为电驹编辑对各路大咖内容总结的观点。
1.关于补贴退坡，车企如何看？
电驹获得的最新消息表示2018年的补贴比规定中来得更早一些。此前政策规定，2017年补贴在2016年基础上退坡20%，2019年补贴在2018年基础上退坡20%。2017年和2018年的补贴数额原定是一致的。但今天看来，2018年要补贴提前退坡。
通过上述手稿计算后发现，以300公里续航为分水岭，300公里以下较2017年获得补贴减少，300公里以上续航获得的补贴增加，并且随着续航的增加，补贴也越多。
对于后补贴时代，广汽新能源汽车有限公司副总经理席忠民表示“退坡只是对技术落后的部分进行退坡，国家鼓励新能源汽车往高质量发展，逼迫在2020年补贴全部退坡之后在市场上有立足之地，能够参与到大市场的竞争中去。”
北京新能源汽车营销公司党委副书记、首席品牌官胡恩平表示“也就过去的五年，中国能源汽车产业的发展得到了很快的进步，整个产业链的基础基本已经建成。这个时候国家提出了补贴的退坡，让这个产业自己能够有一定的自身发展能力和在国际舞台的竞争力，从政府的指导思想来讲方向是没有问题”。
“对企业来讲，第一是应该把产品做好，第二是把服务做好，让用户得到更多的附加值。”胡恩平还表示，“中国能源汽车产业发展很迅速，整个产业链的基础基本已经建成，此时国家出台相关政策，从政府的指导思想来讲方向是没有问题。”
“对用户来说选择纯电动车一个很大方面的考虑是续航里程，因为关系到我的车能开多远，充电的频率有多高。”国内出货量第三的电池供应商深圳市沃特玛电池有限公司副总裁钟孟光先生表示要提高电池的能量，“从2017年根据国家在动力电池方面的技术路线图，从2017年开始，包括到2018年，现在传闻对电池能量密度补贴要求我们做好了技术方面的储备。”
2.车企要发展，靠什么？
除了在后补贴时代不被淘汰出局外，新能源汽车造车企业还要向前走。
国家发改委城市中心交通规划院院长张国华表示，新能源汽车向前发展，一定要创新。他表示：“创新是我们的主基调，但创新来自于什么呢？创新来自于未知，不来自于已知。创新是有规律可言的，什么规律呢？创新就是一系列要素的创新组合，大量的创新来自于跨界，今天我们要讨论很重要的问题，汽车+能源+智能交通，新能源+汽车，还是智能+汽车，这两个+的次序是不一样的。”
浙江零跑科技董事长朱江明表示智能化是一个发展方向，“我们母公司大华股份有1.3万员工，6000多名研发人员，研发人员的比例构成中，接近6000人是做软件的，500人做硬件设计的。从我们的观察看，现在的汽车是智能电动汽车，大家对电动汽车已经当增加了一个定义，就是智能。”
除技术上的创新，原中国航空燃料油公司副总裁张健表示：“我认为当务之急的创新是体制机制的创新，因为集中度不够，高度分散急需整合，就像军队的体制改革那样大刀阔斧，否则各干各的是解决不了的。”
3.如何协同共降成本？
“从电芯到成组的系统还是有很大的空间，尤其是成组的系统上我们在采用新的工艺和材料，极限设计方面也在做努力，在电芯的降成本上采用了钢壳到正负级材料在想办法降成本。” 钟孟光这样表示。
“从动力电池的角度来说，国补退坡对核心零部件企业是压力最大的，包括电机，电控，核心零部件总程，上游的材料在涨，下游的O2O以后，终端的回款压力也是比较大的，第一是降成本，应该是2015年之前，一台纯电动汽车的成本有50%在电池，经过了三年的努力，电池的成本下降了40%左右，这个努力包括了从电机到系统各方面采取措施进行降低电池的成本。”
但是行业成本降低压力之大，需要整个产业链的协同。“2016年开始，在成本，提高技术方面做很多的设计，有一点是我们回避不了的，虽然我们在努力降成本，但是现在材料的成本还是上涨蛮厉害的，看一下2015年到现在碳酸锂的价格涨幅蛮大的，我们的工艺技术发展是很多的，材料的涨价影响是很大的，中国发展新能源汽车不要跑得太快，快了并不好，慢了也不好，增长30%，50%，还是200%好，作为政策的制定者需要有一个平衡。每年都说明年新能源汽车要增长50%-80%，每年开始碳酸锂尤其是锂矿的增长，对我们电池行业来说影响很大，产业链的协同问题，不只是动力电池系统和整车厂两家协作就能够把成本降下来。”钟孟光表示。
除降低电池本身和各个产业链间的成本，企业引入全自动化的生产设备，推动智能制造也是一种降低成本的途径。沃特玛从2016年底开始全面推进智能制造，以一个泰国的生产线为例，以往一个产线从头到尾是230人，到现在大量引用机器手，机器人，AGV车，使用全自动设备以后，员工只有20人左右，一方面大幅度降低了人力成本，更最重要的是降低了产品的不良率，产线的产品不良率降到900PPI。
此外，钟孟光还表示，要把电池的成本大幅度降下来，绕不开的就是电池的循环和回收利用。沃特玛2015年开始有循环回收利用，成立了一个梯次利用研究所，现在一些分厂已经在做储能。还有移动互联车，把一些动力电池拆卸下来以后，动力电池衰减以后做储能电池上还是可以继续使用的，如果实现全生命周期的循环利用对成本下降还是比较可观的。
4.新能源汽车该如何营销？
销售环节和传统车不同，如果新能源车和传统车放在一起卖，广汽新能源汽车有限公司副总经理席忠民认为是矛盾的。在谈新能源汽车营销时这样表示，由于新能源车与传统车型优缺点不同，所以说营销管理要发生巨大的变化，消费模式也发生了变化。
“新能源汽车和桩是联系在一起的，营销模式会变成车，桩，互联网的营销模式，就形成了车桩网的新能源销售圈。对广汽新能源来讲研究了这些特点之后，对行销的模式发生了巨大变化，4S店的模式也会有，但是专营的4S店，传统的和新能源车一定要分开。”
目前来看，业内人士无论是车企还是供应商，对补贴退坡都表示理解和支持，同时做好了迎接后补贴时代的准备。中国新能源汽车产销量连续两年位居世界第一，变成全球新能源汽车产销第一大国，在全球已经是不可替代的位置。造车新势力向新实力的转变是不可绕过的路，也是走过就能到达的路。
经济观察报副总编辑郭宏超先生表示：“在中国已经有了一批新能源汽车产业的引领者，不论是国企还是民营企业，本土品牌还是外资品牌都是创新的践行者，财富的创造者，商业文明的传承者和建设者，都在推动着中国的汽车产业乃至全球未来汽车产业的升级转变”。
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