混合动力开往春天

外资品牌的混动技术垄断，正在被以长城汽车为代表的中国品牌打破

作者 | 向秀芳

编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

中国混动领域将添新将。

2021年3月，以“新一代智能汽车”定位重新出发的WEY品牌旗下首款车型摩卡面世，该车同时推出燃油版和混动版。帮宁工作室了解到，WEY品牌第二款混动车型玛奇朵将在5月推出，正在筹备的第三款混动车型——拿铁亦将择日推出。

“作为长城汽车旗下高端品牌，WEY品牌会优先搭载先进技术，不管是咖啡智驾，还是智能混动DHT技术，抑或是我们自主研发的9DCT技术，未来WEY品牌将在自动驾驶和新能源领域发力。”3月28日，在WEY品牌携手汽车评价研究院解码智能混动DHT技术活动上，长城汽车副总裁、WEY品牌总经理李瑞峰如是说。

4月15日，长城汽车通过一场线上直播，向外界介绍柠檬混动DHT差异化特征，展现其“快、顺、静、省”四大核心优势。

玛奇朵是WEY品牌首款搭载智能混动DHT技术的全新车型。该车搭载1.5升+DHT100KW混合动力系统，这套系统功率达140kw，相当于燃油车2.0T常规动力。

借助这套系统，玛奇朵可实时切换纯电驱动、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等工作模式。其动力总成系统节油率可达50%以上，亦因此，玛奇朵最大续航达1100公里，PHEV场景下百公里综合油耗为1.1升。

市场观察人士认为，玛奇朵既是WEY品牌混动战略的重要开端，又是其品牌向上的关键突破口。

在长城汽车董事长魏建军看来，WEY品牌首先搭载柠檬混动DHT技术，标志着中国高端敢于冲破合资品牌在混动领域的壁垒。

01

四种主流混动方案

以长城汽车为代表的中国品牌，正努力打破外资品牌在混动领域的技术垄断。

吉林大学汽车研究院院长管欣认为，长城汽车采取不同结构执行路线，“实际上已经达到了丰田混合动力全套应用场景和全速度范围。”

在混动技术领域，丰田汽车是无可争议的行业先行者。自1997年普锐斯混动版面世至今，已达24年之久，无论是市场保有量，还是技术储备，均处于霸主地位。

丰田汽车混动技术主要依托于THS（Toyota Hybrid System）系统。该系统的核心是采用行星齿轮实现功率分流，迄今已迭代发展至第四代。

由于丰田汽车在行星齿轮功率分流领域注册了大量专利，基本锁死其他汽车企业在该技术领域的发展。因此，其他汽车制造商不得不投入精力，研发其他类型混动模式。2019年，丰田汽车宣布将此技术对外无偿开放。

本田汽车研发的i-MMD混动技术，采用双电机+离合实现混合动力输出，对丰田汽车的混动技术形成对抗之势。此种模式采用驱动电机提供动力，发动机通过电机输出电力。至于日产汽车的e-POWER动力系统，则采用串联设计，电机为汽车的唯一动力源，发动机仅参与电池充电。

行业专家告诉帮宁工作室，日本三大汽车制造商的混动设计，其实是汽车从内燃机驱动到电力驱动发展里程碑的微观缩影——丰田汽车以内燃机为主，本田汽车内燃机通过电力提供动力，日产汽车完全通过电机驱动。

欧美汽车企业选择了另一条技术路线。由于发动机设计集成化程度较高，它们普遍采用P2混动方案来应对市场需求。简而言之，就是在发动机与变速箱之间加入电机，从而在现有变速器基础上实现混动，而且该方案改造成本较低。

国内也有其他竞争者。比亚迪混动系统已形成两套方案——DM-p侧重性能，DM- i注重经济，其中，后者源于比亚迪F3 DM技术，宏观设计上与本田汽车i-MMD技术类似。

上述常见四种混动方案中，P2混动方案是内燃机设计向混合动力妥协的结果。丰田汽车THS技术因受制于结构的复杂性，以及更侧重于内燃机节能，其持续发展仅体现在丰田汽车内部。以日产汽车为代表的动力串联设计，发动机无法直接输出动力。

而以本田汽车为代表的混联构型，因其更灵活的扩展性，成为外界广泛采用的构型方案，只是在具体设计上有些不同。混联构型领域中，DHT（专用混动变速器）被大多业内人士认为是重要的技术发展方向。

长城汽车此次推出的柠檬混动技术，就是以DHT技术为核心。与本田汽车 i-MMD 技术相比，发动机可以直接参与动力输出，在DHT技术控制下，可有效解决高速再加速乏力的缺陷。

DHT模块可理解为柠檬混动DHT的传动装置，包含减速器、离合器、换挡机构以及双电机。它采用双电子泵设计，能够基于整车需求调节电子泵的启停；采用单离合设计，相比于双离合，润滑冷却需求更低。而且结构小巧，相比传统DCT，可降低50%以上。

北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、国家乘用车自主变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳表示，就国内汽车混动变速器开发领域来看，长城汽车柠檬混动DHT都是一个大突破。

经过多年过度研发投入，长城汽车迎来技术爆发期。

02

长城的野心

长城汽车智能混动DHT技术发展路线并非一蹴而就，而是经历了无数次试错。

这家偏隅保定的汽车企业最早进行混合技术研发可追溯至2014年。“当时做了很多结构和样机，有一年在长城汽车科技节上，我们还推出过双电机行星系结构。”蜂巢易创科技有限公司联席董事长郑立朋回忆道，做了几十种结构，最后才确定这种系统集成方式。

经过6年筹备，2020年12月，长城汽车向外发布柠檬混动DHT。这是一套高度集成的油电混动方案，集成了混动专用发动机、GM/TM双电机、双电机控制器、DCDC和定轴式变速箱。

按照长城汽车的说法，这套方案可简单概括为“1-2-3”：即一套DHT高集成度油电混动系统；HEV（混合动力）和PHEV（插电式混合动力）两种动力架构；提供三套动力总成，可实现对A/B/C多级别车型覆盖。

这三套动力总成中，最豪华的一套为1.5T发动机搭配DHT+P4（电桥）——它具备四驱动力系统，功率可达到320KW，高于3.0T常规动力。

长城汽车技术副总裁宋东先解释道，这套系统的放电功率需要很大驱动功率支撑，因此配备了45KW的PHEV电池，最大续航可达200KM，主要用于长城汽车C级车型。直流快充模式下，四驱车型30分钟可充80%电量，“基本可以当成一个电动车去开“。

多模式工作是长城柠檬DHT的卖点之一。对于城市路段、频繁启停、高速路段等常见场景，柠檬混动DHT能提供最经济的动力策略。其搭配智能控制技术，在不同驾驶环境下，切换不同动力方案，可以将DHT节能性发挥到最佳，也能在能耗和动力方面取得平衡。

帮宁工作室认为，这或许就是长城汽车多次提到智能混动的重要原因。

发动机系统的多档化模式，让搭载柠檬DHT的车型，拥有更好的加速性能和平顺性。以玛奇朵为例，百公里加速时间为8.5秒，而竞品为9秒~10秒。DHT动力系统综合效率超过50%。在市区行驶时，综合效率可达到44%，玛奇朵HEV场景下百公里油耗可低至4.7升。

“混动产品好坏，很大程度上取决于构型。”徐向阳认为，目前已经量产并采用DHT技术构型的HEV车型，普遍存在一个痛点——动力反应较弱。而柠檬混动DHT技术通过创新设计，解决了DHT构型本身所存在的这一缺陷。

他认为，长城汽车有望成为国内率先实现两挡电驱动系统应用的汽车企业。虽然整车制造商和零部件企业都在进行两档驱动系统研发，但尚未实现大批量生产。“长城汽车如果能把两档电桥应用于整车，将开创国内先河（徐向阳语）”。

柠檬混动技术DHT来得正是时候。

一方面，国家对混动技术支持力度正在加大，混动技术发展迎来大好时机。

2020年10月，中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。路线图明确提出，未来15年，传统汽车要全面混动化。预计到2035年，混动新车占传统能源乘用车比例将达到100%，燃油效率达到4L/100km（WLTC）。

另一方面，长城汽车发力混动技术亦是技术积累使然。经过多年长期投入，长城汽车技术颇有多点开花之势，相继推出柠檬DHT和氢能源战略，这系列动作表示其能源路线已清晰化——从传统动力到HEV、PHEV、EV、FCEV多阶段多技术同时发展。

徐向阳表示，要坚定混动技术路线，它绝对不是一个过渡的技术路线。“如果我们不在这方面实现突破，我们在十多年时间里面，就会重蹈传统变速器被动挨打的局面。”他警告道。

“希望我们的混动技术能在世界前沿阵地占有一席之地。”李瑞峰这句话，透露出了长城汽车的野心。