量子智库：极兔，日均1800万单的背后

前言：

国家邮政局发布数据显示，11月单月，全国快递服务企业总计完成单量97.3 亿件，同比增长36.5%，共实现业务收入959.4亿元，同比增长20.4%。整体来看，行业规模依然保持着较快速度的增长。

12月中旬，商务部公布的数据显示，11月份全国快递服务企业日均快件处理量3.3亿件，最高日处理量6.75亿件，创历史新高。

根据邮政快递8月份数据待发布。回顾7月运行情况，1-7月全国快递服务企业业务量累计完成408.2亿件，同比增长23.7%；业务收入累计完成4547.1亿元，同比增长13.5%。其中，同城业务量累计完成66.7亿件，同比增长11.4%；异地业务量累计完成332.2亿件，同比增长26.5%；国际/港澳台业务量累计完成9.2亿件，同比增长22.7%。

事实上快递行业应该注意到两组数据，同比增长23.7%与日均处理3.3亿件，意味着快递行业在2020年直接产生了日均4000万单规模的体量，如果按日均2.5亿单分解，快递行业仍然需要5家日均5000万单规模产能的品牌快递去消化市场产出。

因此，快递市场除了顺丰，中通，韵达，圆通，百世之外，涌现出极兔，众邮，丰网，并不是什么奇怪的事情，反而，在国外资本加持下的国际快递也会涉及国内市场，只不过是与那一家国内快递对接的事情。

那么，作为具有跨境快递天然优势的极兔又有什么接轨条件最早促成国内国际融合的举措呢？下面作三个分享。

PART

01

从集散到集包前置

引导文：在快递行业的历史上，任何品牌快递起步阶段都会存在“小集散”这种集中转运的模式，小集散并不是转运中心与集包中心，而且包裹拼车与包裹分散中心，简单的讲，就是把转运中心一次粗分的进港件集中拉到小集散进行二次粗分到网点，然后网点拉回当地派件区域进行第三次细分。

同样，网点么发件，由各个网点公司拉到集散中心拼车，再拉往转运中心集中集包，最后按路由包径由网络车发往全网进行中转。

因此，小集散的功能作用在于新兴品牌快递网络包裹总量不大时的产物，包括“通达系”起步阶段同样必经的成长模式。

小集散对于成熟的品牌快递来讲，多次粗分处理已经成为网络第二成本中心，因此，通达系品牌快递在2018年底基本上已经优化取消了小集散，取而代之的是自动化交叉带分检的集包中心，重点解决市场部和少部分小网点的集包问题。

那么，正处于小集散与集包中心之间的极兔又如何去处理小集散的成本和时效问题，从极兔网络规划来看，全网日均1800万单已经到了小集散向集包中心转型的关口。

评语：小集散向集包中心转型的本质就是为了解决“网点成本中心化”问题，讲简单了，网点公司不需要投入大规模的场地成本和操作设备投入，网点公司直接负责末端业务即可，因此，小集散向集包中心转型的优势在于集约量化降低成本的模式效果。

从时效上看，集包中心直接跳跃过网点操作环节，路由包可以垂直对接网络，因此，小集散向集包中心转型具备了“网络直达”的优点。

PART

02

从网点到门店前置

引导文：在快递行业，大多数人对极兔的感受集中在价格战和派费补助上，少数人的感受极兔集中在末端派送依赖第三方驿站与代派上，因此，通达系相继出台了禁止“代派”极兔包裹的通知，实际上这种“代派”的末端形式只是极兔成长过程的必须环境，然后，通达系禁止“代派”实际上促进了极兔末端派件能力的成长。

在极兔全网实际运营过程中，仍然分为三个阶段，每个阶段以全网日均1000万单为标志，第一阶段为“小集散＋代派模式”阶段，第二阶段以“集包中心＋门店模式”，因此，从极兔全网日均1800万单来看，由集包中心直落门店的模式已经到了势在必行的交叉点。

从快递行业加盟制历史看，大型网点划分是第一阶段，原因是包裹体量较少，需要网点全面性规模产生的总量维持网点生存和成长，等到全网的体量上升，网点规模又会制约网点精细化管理细化市场和投资意愿问题，最终，通达系不得不进行网点扁平网格化。

从极兔全网日均1800万单来看，极兔同样会面临网格化问题，实际上就是第三阶段“网格＋末端模式”的产生。

评语：快递行业看极兔，更应该看极兔从“集包中心＋网格化末端”的优势点，从极兔转运模式看，网络“不落地”的建设思路在包裹“三件”质量上的把控在一定程度上要优于通达系，因此，极兔在服务质量上的体验度会随着网络运营的完善化而改进。

快递行业应该注意到，虽然说极兔在网络改进上正处于过程中，但是，由总公司主导的模式改进上几乎是同步和标准一致，可以涚绕过了网点在体量增长过程中重复多次升级的成本和时间，资本投入标准化率在后期要优于通达系。

PART

03

从价格到服务质量

引导文：J&T Express在2015年8月在印尼成立，通过两年时间的发展称霸印尼快递界，随后进军东南亚诸国（越南、马来西亚、泰国、菲律宾、柬埔寨及新加坡）。

在2019年9月，J&T Express通过“借壳”上海龙邦速运拿下了了国内的快递经营许可证，开始筹划布局中国市场；

2020年3月，J&TExpress正式进军中国，取名极兔速递；同年4月，龙邦速运更名为上海极兔速递有限公司。

快递行业应该注意到极兔的国际背景，因此，极兔在服务质量上必须参照国外的服务标准，因此，极免具具备国际服务基因的品牌，如果没有服务质量支撑，极兔不可能迅速成长。

极兔在通达系的市场竞争中迅速抢占电商快件市场：3月开网，5月全网日单量就突破100万件，“6·18”当天单量达500万，7月平均日单量已超500万单，8月平均每天接超过700万单，11月份就已经达到了全网日均1800万单。

根据网络传闻，极兔在2021年战略规划中，全网目标日均3000万单，服务质量进前3，时效签收98%。

虽然说该网络传闻有待考证，但是，极兔的服务质量上的溢价必然成为极兔压缩成本的市场条件。

评语：在极兔规模达到战略如期3000万单日均时，品牌溢价必然抵消网络密度的劣势，结果是极兔的快递费上调也会被市场所接受，简单的讲，全网日均3000万单上调0.2元，日产生成本回流600万元，月产生1.8亿，因为，极兔的低位价格差距本身就是成本回流空间。

从品牌快递竞争的角度看，时效质量和服务质量是极兔生存的关键，而且，时效质量和服务质量在电商的承运需求评估中，是受电商本身需求影响的，也就是说，只要时效质量和服务质量达到预期，仍然是市场分层电商的选项。

结语：

大多数行业内人士在估算极兔资本能烧几天是不科学的，有没有钱烧和烧多久，相信极兔战略决策者比任何人更清楚。

因此，任何品牌快递向资本市场融资都是自然的商业资本行为。

极兔网点老板本身看极兔的派费和发货费调整也是不科学的，因为，任何品牌快递最后必然是以市场导向为主，因此，派费横向调整在发货成本上仍然属于品牌机制行为。

END