雨中进近着陆！

编者按：近期全国大部分地区受冷空气影响，雨雪霜雷、大风天气频发，季节性特点明显，春、夏季航班运行常有伴有降雨、湿滑道面的情况，冲偏跑道、滑行道的风险概率较往常明显增加，而起飞或着陆冲偏跑道涉嫌严重事故征候。为前移安全关口、规避重大风险，编者以历史不安全事件为视角浅谈雨中进近着陆相关风险。

近20年，全民航冲偏出跑道超过150起，全部构成严重事故征候，从季节规律分析，二、三季度的发生率明显高于一、四季度，此时期应作为冲偏出跑道重点防控阶段。

据不完全统计分析，78%的事件发生在着陆滑跑阶段。因此，着陆阶段是冲偏出跑道事件的高发阶段，也是重点防控内容。

一、背景

2010年5月13日，某航机组驾驶B737-300执行北京-井冈山航班，在井冈山进近期间，受降雨影响、机组始终能见部分灯光。但无法正确判断飞机水平位置的偏差，在失去有效目视参考时机组未及时复飞。20:41（夜航）飞机带左交叉、左坡度接地，并随后左偏出跑道。

51%的冲偏出跑道事件发生在雨雪等复杂气象条件下，其中小雨天气占比较高，个别机组在进近期间一旦建立了目视参考，就会将随后的全部心理预期专注于着陆动作，忽视了由于降雨可能导致的视线受限。

二、雨中进近风险源

1、 雨对视线的影响

飞机离跑道较远时，用整条跑道的轮廓（跑道边灯）可以很轻松的判断飞机与跑道的相对运动趋势。较近时驾驶员以跑道内的灯光（许多机场是没有道内灯光的！）和标志作为参考的，由于夜航、湿道面，再加上风挡上的水膜使视线模糊不清等因素，造成了对判断飞机的坡度、飞机的位置、和飞机运动轨迹的难度大大增加。这就是所谓的“越低越不清，越近越不清”

需要强调一下：

降水量较大的雨中着陆的灯光效果和正常时完 全不同，雨中的灯光不是“点”的形状，而是“一大片” ，带有很大的光晕，在雨量较大，雨刷不能很好的消除风挡上的水膜时，外部的影像甚至会发生少量的变形，类似于眼眶中有泪水时看东西的感觉。目视难度很大。

雨中着陆外界条件的变化是向坏的方向发展的

由于湿道面对光的反射，着陆灯的作用也被大大降低 （夜航） ， 给飞行员看清高度， 控制下沉造成了很大的难度 （这也是夜航雨中着陆时，重着陆多发的主要原因） 。再加上降水往往分布不均，雨忽大忽小等不利因素都给着陆带来了困难。尤其强降雨会造成能见度降低，道面积水反射会造成飞行员错觉。

2、  风切变和乱流

微下击暴流是风切变的一种，而强雷暴下也可能会发生风切变而导致飞机控制方面问题，沿飞机运动方向上的风切变会造成飞机升力的改变，而垂直于运动方向的风切变会造成飞机操纵困难和方向的偏差。

3、 大侧风和带夹角接地

在降雨条件下，如果伴随大侧风或者入口附近风向风速的急剧变化，会对飞行员的操纵带来一定困难，尤其方向控制上容易出现偏差。

4、人的因素

(1)决断意识：夜间道面湿看不清，跑道入口雨量突然加大等等都不是复飞的直接依据或现成标准，需要机组在突如其来的困境面前冷静的判断，判断能否着陆，判断是否安全，你的依据是自己正确的判断，体现决断意识。

(2)惯性思维和管道效应：这是大脑的惯性思维现象，当人们一旦做出决定后，往往会维护自己的选择，不会轻易的改变，尤其在坚信自己做的决定是正确的时候更是如此。在这种情况下， 人往往表现出的是：“不听劝” ，当这种惯性思维的情况发生在机长---这个机上最高权力者的身上时， 有些后果将很难避免！

(3)压力导致失去决策能力：环境的不断恶化又增加了飞行员的压力，这时人类的大脑在本能的驱使下，为了减小压力，往往会放弃对复杂问题的分析，从而无法全面评估和把控飞机整体状况，转而被动的去做简单的动作或单一的修正。这是一种短时的“半失能状态”，进入单打一，这时飞行员已经部分失去了决策能力，大脑会沿着之前的思维惯性去专注于对单一问题的思考，最终错过最佳的复飞时机，甚至是放弃复飞。

三、冲出跑道的主要因素

飞机在1000英尺/500英尺高度时仍未进入稳定状态；

不稳定进近（如速度过大、进场高度偏高等）导致接地距离过长；

着陆动作失误导致接地点远；

发动机反推选择时间太晚；

自动刹车设置偏低；

人工刹车太晚或力量太弱（保证减速到脱离速度才允许减小刹车）；

机场海拔高导致相同表速条件下实际地速大、跑道长度偏短而裕度偏小；

跑道摩擦系数低于预期；

缺乏着陆前“所需着陆距离”评估；

对不利条件认识不足，准备不充分，关键时影响决策质量；

轮胎胎面的磨损导致刹车性能降低。（起飞前检查不检查）

四、如何应对

1、加强航前准备

特别是对特殊机场的准备，全面了解机场的气象、地形、地貌、跑道条件、灯光等。以及可能的在进近着陆前机场气象的变化。

2、机组配合

雨中着陆，机组配合是关键，及时报出数据偏差，可有效达到提醒的效果。量化偏差提醒的标准在很大程度上可以改变提醒时的犹豫不决。如果只是说：“如果天气不好，该提醒提醒！” 这等同于没说。机长应该把提醒和复飞的标准统一，把自己的复飞标准提前和机组成员进行沟通，这样副驾驶在该提醒时才不会犹豫。这也有利于机长在实施复飞时更坚决、更果断。PF/PM在外界视线不佳的情况下，要合适的安排内外的注意力分配，保证接地的状态，并且在可接受的位置接地，否则执行复飞。

3、复盘攀枝花道外接地事件，带来的警醒是：牢固树立“三个意识”！！！

恶劣天气下机组对油量和天气趋势要加强评估和监控，早做决断；着陆目视参考间歇能见等同于不能见；如果最低标准目视参考不能见，或穿过最低标准之后丢失目视参考，或未能实现稳定进近：

该 复 飞 的 复 飞！