全球都缺疯了的“芯”，为何独有丰田够用？ | 汽智
“受疫情影响，自2020年四季度以来的芯片短缺潮席卷全球，各个汽车厂商都受到不同程度的打击。”
然而，丰田在此次浪潮中却几乎未受影响。
十年前的海啸与BCP计划：亡羊补牢，犹未迟也
十年前， 日本东北部海岸线受海啸袭击影响，最重要的芯片生产商停产近三月，波及整个汽车行业的供应紧张，丰田汽车也未能幸免于难，近半年时间才勉强恢复元气。在灾难摧毁了丰田的供应链之后。这家全球最大的汽车制造商开始重新反思供应链的问题，提出业务连续性计划（BCP），应对灾难性冲击。
此次危机研究致力于找出风险最大的元器件，针对性储存零件，用来防止发生类似的供应链中断问题。丰田筛选出大约1500个零件，这些零件都重点囤货以及寻找替代品。
在尤其意识到半导体的交货时间太长，无法应对自然灾害等破坏性冲击后，丰田改变了购买MCU和其他微芯片的方式。根据BCP计划，丰田要求供应商根据订单时间，为他们储备两到六个月的芯片，包括电装、日本主要的芯片供应商瑞萨电子和台积电等。
与此同时，一个复杂而庞大的短缺预警监控系统在丰田这家汽车制造商中诞生。该系统拥有缺货预警效果，能提前感知某款电子元件生产商的情况。
“BCP对我们来说是一个典型的精益解决方案。”丰田发言人表示，其精益库存战略的目标之一，敏捷应对供应链中的低效率和风险，找出潜在破坏性的瓶颈，和突破之道。
此外有消息称，为了补偿芯片供应商的库存协议，在每款车的生命周期内，丰田每年都会从成本消减计划里拿出一部分资金补偿供应商。
从亡羊补牢到居安思危，丰田在困境中反思而后成长， 不得不说这一点确实值得其他厂商借鉴。
重重打击之下，这个庞大的应急方案正在经受考验。
十年后，这个庞大的应急方案正在经受考验。受疫情影响，自2020年四季度以来的芯片短缺潮席卷全球，各个汽车厂商都受到不同程度的打击。据报道，2021年全球汽车制造商的产量将减少390万辆，在收入方面，2021年汽车行业收入损失将从610亿美元上调至1100亿美元。此外，有媒体预测，芯片问题将持续发酵，最终可能会造成全球汽车停产达409万辆。
此外，今年3月，瑞萨电子在日本常陆那珂市的一座巨大芯片厂发生火灾，据相关报道，受损的工厂可能至少需要三个多月才能恢复正常生产，这家工厂约占全球汽车半导体产量的6%左右，许多瑞萨的客户都受到不同程度的冲击，而丰田正是瑞萨电子最大的客户之一。
对丰田来说，来自芯片供应方的双重打击，比很多车企的遭遇都要惨些，那么，拥有一个庞大的短缺预警系统的丰田，其实际情况如何呢？
在越来越多的汽车生产商关停工厂、缩减生产车型以及提前休假的情况下，丰田表示，芯片短缺不会影响产量。显然，在这场可以称之为突如其来的危机面前，丰田的处境比许多竞争对手要好得多。丰田经受住了考验，其管理供应链的能力让人称赞，在全球性的缺货大潮流下，并没有收到供应链的威胁。
但是其他汽车制造商就没有那么幸运了。作为丰田竞争对手的本田和日产，情况均不容乐观。日前，本田中国发布了2021年5月在中国市场的汽车销量。数据显示，2021年5月本田在中国的终端汽车销量为128,713辆，同比下降4.1%。针对本田中国单月市场下滑的表现，有分析认为，去年受疫情影响，各大车企销量都比较低，在此背景下本田中国依然下滑，说明情况确实实惨。
日产同比下滑更为严重，数据显示，日产在华包含乘用车和轻型商用车两个区块的情况下交付了11.1万辆，同比下滑高达14.6%。对于日产来说，从曾经在中国能与丰田一较高下，到如今滑至日系第三，总体表现确实不尽人意。
根据外媒报道，相比之下，在日本汽车厂商下跌产量中，丰田仅占“很小的”份额。当然，这也从侧面印证了丰田“靠得住”的抗风险能力。
不要“黑匣子”
在供应链方面，丰田还有一个传统优势。
一直以来，有些汽车巨头偏向于横向整合，品牌很多；另一些则倾向于纵向整合，丰田属于后者。这种体系让丰田对于技术的掌握更具象和扎实，而不是过多依赖供应商的“黑匣子”。
“半导体危急本来是世上诸位都能避免的”，日产首席运营官阿什瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）说。问题就在于，许多汽车厂商在三级或四级供应商方面，未采取严格的供应链管理措施。“我们往往不知道那里存在的风险”他说。日产现在正在寻求改进数字化供应链管理的工具。“每个专家都擅长分析已经发生的事情”，古普塔说。
芯片短缺之所以会令许多全球最大的汽车制造商毫无防范，也正是因为大型芯片制造商将生产层层外包给芯片制造商和代工厂。大型汽车厂商一般只跟一级和二级零部件供应商直接打交道，比如大陆集团（Continental）、博世集团（Robert Bosch）这样的大公司。这些零部件制造商转身再与较小的汽车芯片设计商沟通。
据丰田内部工程师评价，“丰田对很多生产细节了如指掌，不仅know what而且know how，这是不同水平的技术，如果只通过购买，就无法真正获得。”
在新造车此起彼伏的行业变革期，由于电动化、智能化和联网汽车的兴起，车企们对半导体和数字技术的使用出现了爆炸式增长。在这种情况下，很多车企为了兼顾速度，而走上了整合之路，不少领军人言之凿凿的认为，只有整合才是整车企业的核心技术。
尤其是有些技术太新，许多无心或者有心无力的车企，选择把技术攻坚和风险管理交给零部件供应商，而自己只掌握了所谓的定义权和所见即所得的部分。
今天的车企以追求速度之名轻装上阵，严重依赖供应链和代工厂，他们失控的挑战也许还有更多。
未雨绸缪，亦是知易行难
此外，丰田对于半导体的研究已经持续了30年。
当时，丰田为1997年成功推出普锐斯混合动力汽车做足准备，丰田从芯片行业挖走了工程技术人才，并于1989年开设了一家半导体厂，以帮助设计和制造用于控制普锐斯动力总成系统的MCU。
到去年，丰田设计和制造了自己的MCU和其他芯片已经长达三十年， 去年6月，丰田与电装达成了一项协议，将电子组件的生产和开发功能集成到电装，并以此为基础，构建了一个快速而有竞争力的生产和开发系统。成立一家新的汽车半导体研发公司以加快开发过程，新公司将由电装和丰田汽车交叉持股，丰田汽车持有24.77%的股权，是其最大股东。
所以，如今的丰田汽车已经不再是单纯的汽车制造商，他们早就对芯片设计和制造工艺有了深入的了解。
顺便也要说一下，丰田对于此次问题的处理，似乎超出了最初的预期。此前，丰田曾告知供应商，由于芯片短缺，位于捷克、土耳其和英国的工厂可能不得不部分关闭或完全关闭，其负责人要求，如果供应商遇到任何困难，要立即与丰田联系。而一个月后，只有位于捷克的工厂被迫暂时停工。
如果在短缺危机来临以前，每个制造商都能有把控风险的应对措施，那么这次危机并不会造成如此大的影响。但是很多厂商并没有在供应链上下功夫，供应链的管理并不能停留在表面，还要深入挖掘，精细到每一个电子元件上面，精细到每一个电子元件背后的供应商上面。
对于此次全球市场的芯片短缺危机，丰田交了一份合格的答卷。通过丰田，也告诉我们，任何企业要想在困境中打败困难，必须居安思危，提早布局，各种不确定因素都在增加，未雨绸缪，全产业提前做好供应链管理是正解。另外，“自研”才是王道，企业都应该要有自己的核心技术，如此，方能在全球大浪潮中屹立不倒。
采写 | 阿珍
编辑 | 敬远之
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