为获得巴西批准收购汉堡南美，马士基曾经抛售旗下子公司，接盘侠原来是这家公司......
11月8日，马士基航运收购汉堡南美船务集团的提案获得中国商务部附加限制性条件批准。附加的限制性条件包括：马士基航运承诺“汉堡南美参与的远东-南美西海岸航线船舶共享协议到期时将不再继续参加”；马士基航运还承诺“汉堡南美将在参与的远东-南美东海岸航线船舶共享协议允许的最早日期退出该协议”。此外，马士基航运承诺将其与汉堡南美在远东—南美西海岸航线上的冷藏集装箱运输的运力市场份额削减至34%-39%，并在本交易交割后3年内维持不高于34%-39%。
在笔者看来，同巴西的条件相比，中国商务部提出的限制性条件仁慈得多了。下面是阿法牛在今年4月份做的预测。
欧洲-南美航线和巴西航线
据马士基宣布，收购汉堡南美的全部流程将在2017年底以前完成。但是，在此之前，这一并购案必须获得欧盟、美国、中国以及其他相关国家和地区的监管机构的反垄断审查，并根据法规的要求削减市场份额或者对于可能受损的利益相关方提供救济措施。
马士基希望尽可能多地保留汉堡南美的航线资源，但是监管部门不这么看。
4月初，马士基宣布，根据巴西反垄断监管机构——巴西经济行政委员会的要求，将出售Mercosul Line公司，以获得监管机构对其汉堡南美收购案的批准。
MercosulLine是马士基的子公司，拥有5艘运力，负责巴西沿海运输。汉堡南美也在巴西拥有一家子公司——Alianca。从市场份额来看，在马士基航运完成对汉堡南美的收购后，MercosulLine和Alianca将占据整个南美东海岸运输市场约80%的份额。市场份额过大，巴西反垄断监管机构不会允许这样的事情发生。然而，由于马士基曾明确表示，将保留汉堡南美和Alianca的品牌，因此，出售Mercosul Line是唯一可行的让步选项。
4月10日，在马士基航运同意汉堡南美结束五项船舶共享合作以解决竞争问题后，欧盟反垄断监管机构有条件地批准了马士基航运收购汉堡南美。欧盟提出的条件是汉堡南美从北欧-中美/加勒比海、北欧-南美西海岸、北欧-中东、地中海-南美西海岸、地中海-南美东海岸这五个航线的合作运营中退出。欧盟委员会给出的理由是，交易完成后合并的公司将面临竞争不足。
马士基和汉堡南美两家公司在欧洲-南美贸易航线上都占有很大的市场份额。马士基收购汉堡南美的交易案要想获得欧盟反垄断委员会的批准，必须在这块市场作出较大的让步。
如果当初达飞轮船成功收购汉堡南美，那么两者就不会有那么多的叠加市场份额。虽然汉堡南美公司的管理层更希望被达飞收购，但是母公司欧特克要求必须现金交易，而达飞只能杠杆交易，所以最后欧特克选择与马士基成交。据消息源称，交易价格为40亿美元，这对于拥有115亿美元闲置资金的马士基来说真是“小菜一碟”。
北美-南美航线和亚洲-南美航线
预期美国和中国的监管机构也将对马士基收购汉堡南美案提出改正要求。
目前，在北美-南美航线市场上，最大的承运商是汉堡南美（市场份额约为31%），第二、三、四位依次是地中海航运、赫伯罗特和马士基。马士基收购汉堡南美以后，市场份额将远远超过反垄断机构的监管红线，几乎肯定会收到美国联邦海事委员会（FMC）关于削减航线的要求。
在亚洲-南美航线市场上，最大的承运商是马士基（市场份额约为22%），第二至第五位依次是赫伯罗特（13%）、汉堡南美（12%）、达飞轮船（11%）、地中海航运（10%）。马士基收购汉堡南美以后，市场份额陡升为34%，远远超过反垄断机构的监管红线，几乎肯定会收到中国交通运输部的改正要求，且不说日本、韩国和新加坡等国家以及台湾地区的监管机构关于削减市场份额的要求。
回顾过去的并购，不乏类似的案例。比如去年，赫伯罗特为了避免触犯欧盟的竞争法规，顺利通过与阿拉伯轮船的合并案，主动退出了阿拉伯轮船公司在跨大西洋航线市场上的合作服务航线NEU1。
更早一点，在2005年，马士基收购铁行渣华（P&O Nedlloyd）的时候，为了满足竞争法规的要求，不得不出售自己在南非航线市场的一些资源。
谁是潜在“接盘侠”？
综上所述，马士基收购汉堡南美交易案遇到监管障碍的航区主要包括南美分别连接北美、欧洲和亚洲的三条南北向贸易走廊以及涉及巴西的区域市场。为了顺利通过监管机构的审批，马士基必须在这四条贸易路线上削减市场份额。其中，在巴西区域市场必须出售旗下子公司Mercosul Line；在三个南北向航线市场，可以仅出售航线资源（包括航线协议、联合航线的合作协议以及打包出售忠诚客户资源等）。而且在出售以后，马士基可能同接盘的买家再签订舱位共享协议（VSA），以求得双方的舱位利用率最大化。
当前，全球班轮业运力供给依旧大于运力需求。按照马士基集团首席执行官施索仁的估计，全行业在役运力和手持订单运力之和至少可以满足2025年之前的运力总需求。因此，马士基的在役船队运力本身就是优质资源。马士基裁撤航线，不一定伴随着出售运力。除了退回合同到期的少数租船以外，大部分撤线的运力将会被配置到其他航线上。
那么，哪几家公司会竞购马士基被迫出售的Mercosul Line以及三个南北向航线市场上的航线资源呢？据笔者估计，在上述四块市场上，马士基收购汉堡南美之后的市场份额都是名列第一位，而且遥遥领先于最大竞争对手。因此，任何一家公司接盘都不会超越监管机构的反垄断红线。
据估计，在这几个南美相关航线上，市场份额靠前的竞争对手，即赫伯罗特、达飞轮船和地中海航运这三家欧洲巨头最有可能参与竞购。
赫伯罗特吸并阿拉伯轮船的交易完成期一推再推，但最近两家公司一致表示将在5月底完成。笔者估计，一旦新的公司成立，只要董事会批准，它就可以参与竞购马士基抛售的航线资源。
达飞轮船本来就对收购汉堡南美极感兴趣，只是因为缺少现金才功亏一篑，输给了马士基。如今马士基有优质资源抛售，也不需要巨额资金，达飞轮船应该很感兴趣。
至于历史上对收购公司一直不感兴趣的地中海航运，已有迹象表明原来的“家规”可能出现松动。最新的例证是今年情人节当天，各路媒体纷纷报道地中海航运与意大利Messina集团洽谈收购事宜（点《大象爱上了小松鼠？——评地中海航运并购Messina 》复习）。因此，地中海航运很可能参与竞购马士基抛售的“家产”。
当然，也不排除市场份额相对靠前的另外几家公司参与竞购的可能性。比如中远海运、长荣、太平船务以及三家日本公司（日本邮船、商船三井和川崎汽船）也可能对亚洲-南美航线市场上马士基即将退出的航线资源感兴趣，尤其是南美-亚洲航线资源。
综上所述，迫于监管机构的压力，马士基在几个涉及南美贸易的市场忍痛抛售航线，感兴趣的竞争对手可能有好几家。谁会是接盘侠？那就得看谁的运气好啦——所谓“手快有，手慢无”。
至于汉堡南美的油轮和干散货船队，其营业收入大约占公司总收入的7%，将如何出售？何时出售？看起来，马士基目前的注意力只是集中在集装箱业务方面，这些只能留待以后再说了。
6月13日，马士基航运宣布成功出售巴西子公司Mercosul Line给法国达飞轮船。