销量1比30，营收1比10，净利润相差200亿︱特斯拉和丰田你买谁？

7月6日，特斯拉（TSLA.O）创始人Elon Musk在推特发布一则消息，售卖“做空短裤”售价69.420美元，开卖即被秒光，火爆程度一度引起网站链接技术故障，Elon Musk笑称“该死，我们让网站宕机了。”

很显然，特斯拉的“做空短裤”戏虐成份居多，Elon Musk也曾要送一些“做空短裤”给SEC（美国证券交易者委员会），谁让特斯拉是美股市场被做空的最多股票之一呢？华尔街顶级分析师Toni Sacconaghi所代表的Bernstein也呈现“悲观态度”：“尽管特斯拉拥有结构性优势，对电动汽车的发展可谓是创造性的推动，但即使在最乐观的情况下，也很难证明特斯拉目前的估值是合理的”。

新能源汽车市场广阔

特斯拉想象空间巨大

2019年，全球汽车销量大概9000万辆左右，自2009年以来首次出现年度负增长，同比下降3%；其中，中国在2019年下降就达到8%，说明汽车行业可能已经进入存量时代，汽车销量已经趋近于饱和。

资料来源：汽配圈深度研报

但新能源汽车市场却是另一翻天地：2018年新能源汽车销量较2017年增长超过50%，已经突破200万辆。2019年受中国政策补贴退坡等原因，新能源汽车的销量增速有所下滑，但依然增长了近10%，全球销售超过220万辆。

资料来源：前瞻研究院

另一方面，新能源汽车220万辆的销量仅占全球汽车总销量9000万辆的2.44%左右，目前从数据上看似乎不值一提。但是，欧洲市场在补贴和罚款的双重驱动下，新能源车渗透率已超过疫情前水平。假如未来新能源车的渗透率能达到25%，这就是10倍以上的增长空间。

资料来源：wind数据整理

一般来讲，当行业大发展的时候龙头企业往往更受益，特斯拉目前贡献了新能源汽车16.63%的销量，是当之无愧龙头，如果新能源汽车行业出现10倍增长，特斯拉的想象空间极大。

政府及各大财团鼎力支持

特斯拉加速扩产

由于前景看好，特斯拉也受到了各种财团的追捧，各国政府给予政策、资金双支持。

2019年1月，特斯拉被上海政府相中，击败早就宣布建厂的蔚来。同年10月就正式拿下造车资质，并且在材料审批上，也是上海第一家得到“特事特办”待遇的外资车企。在资金方面，2020年2月13日，特斯拉发布了向美国证券交易委员会（SEC）提交的2019年报显示，2019年上海政府向特斯拉上海工厂提供了约8500万美元（约合5.9亿人民币）的补助。

资料来源：《解放日报》

其次，各大财团纷纷举牌。特斯拉2019年报显示，在中国达成了4笔贷款协议，共计获得197.5亿人民币。

资料来源：特斯拉2019年报

2019年3月，特斯拉上海公司与某财团达成35亿元人民币的过桥贷款（短期贷款或过渡性贷款的一种）协议，用于上海工厂的建设和生产，这笔贷款已于2019年12月偿还。

2019年12月，特斯拉上海公司与某财团达成两笔贷款协议，分别为90亿元人民币的担保定期贷款协议和22.5亿元人民币的无担保循环贷款协议。

在资金和政策双支持下，特斯拉的建厂似乎启动了“加速度”，从2019年1月破土动工到2020年7月的首批国产Model3交付，特斯拉仅用1年半时间，就完成了买地，建厂，拿资质，投产的全部工作。

造血能力依然不足

“烧钱”式发展能走多远？

尽管融资数额巨大，但在特斯拉如此大规模的建厂需求面前依然显得杯水车薪。

2020年最新两季报表来看，特斯拉的营业收入有所提升，综合计算2020年上半年比2019年同时期的营业收入增加11.3亿美元，且营业成本在第二季度同期降低了12.2%，净利润半年由原来的负值增长到1.97亿美元。

数据来源：东方财富网（单位：亿美元）

如此情况看似可喜可贺的成绩，在分析后可能会让人感觉“美中不足”。

世界各国为了降低碳排放量、推动新能源汽车发展都建立起了自己的“碳积分”制度，汽车生产企业每生产、销售一辆新能源汽车就可以获取相应额度的积分，每年必须达到一定的积分水平，否则要么缴纳罚款，要么向别的积分过剩的企业购买积分。

而只生产新能源汽车特斯拉因此每年都从竞争对手那里获利不菲，2012年特斯拉销量很低时，通过碳排放积分转让收入4000万美元，这笔收入居然占当年总收入10%，

积分制度随着过渡期的结束而变得越来越严格，今年一季度（Q1）财报，特斯拉靠出售积分获得了3.54亿美元的收入，同比增长高达64%，刷新了该项收入的历史纪录。但是特斯拉第一季度盈利0.68亿美元，意味着汽车业务目前依然是亏损的状态。

特斯拉的软肋：

锂电池技术依然待突破

特斯拉年初曾宣布，国产版特斯拉Model3将搭载中国企业宁德时代生产的磷酸铁锂电池，它主要的优点是安全性高，循环寿命更长，但是缺点也很明显。

1.低温性能不够

以北京为例，作为电动汽车的主力市场，北京夏季做高温40度左右，冬季最低温常年保持在零下16度左右，有时甚至更低，磷酸铁电池耐高温，但是低温环境下就显得有些乏力。

2.能量密度有限

磷酸铁锂动力电池的能量密度有限。磷酸铁锂电池单体能量密度120Wh/kg，成组后能量密度80Wh/kg，而相对三元电池能量密度相对较高，单体密度180Wh/kg，成组后110Wh/kg，能量密度优于磷酸铁电池。

3.放电线性不好把控

放电线性是剩余电量和电压之间的关系。锂电池材料的通病就是放电有高压区，平台区和低压区，其中高压区和低压区的电压下降很快，而在平台区电压下降非常缓慢，用户无法判断剩余电量多少，搞不好就要推车。

而另外一种电池技术：三元锂电池，它的主要优点是储能密度更高，意味着续航能力高，但是缺点就是安全性差、寿命短：

1.安全隐患频频

三元锂电池虽然能量密度具有优势，但是材料中的镍钴铝电池超过180℃就会自加热，容易起火并且难控制，而磷酸铁材料250℃才会发生放热现象。

2.循环寿命低

三元锂电池单体的循环寿命在1000次左右，磷酸铁锂电池单体的循环寿命在2000次左右，但是两者都在成组后，因工作环境复杂，使用寿命有所下降。

总体来看，磷酸铁锂电池的安全性较好，但能量密度有限，提升空间不大；三元锂电池能量密度强、耐低温较好，但价格相对高昂，安全性较差。如此看来，锂电池革命的路程还较长，目前特斯拉选择任何一种电池作为Model3的配备，都存在问题。

最大的变数：

传统车企也不会坐以待毙

从消费者的角度来说，传统燃油车暂时还是首选。来自一份消费者不考虑购买新能源车的原因调查：

对于消费者而言，购买新能源车首先考虑的是成本因素。虽然新能源车使用成本较低，但是初始购车成本价格相对更高、贬值速度过快、换电池成本高也影响了消费者的购车热情。

即使新能源车的大趋势无法改变，传统燃油车企也并不是没有生产新能源车的能力。

2020年8月5日，梅赛德斯-奔驰与宁德时代签订合作协议，据双方规划2021年将推出EQS纯电豪华轿车，其配套电池模组的新车续航能力将超过700公里。

本田也表示，在2020年将推出使用固态电池的新能源车。丰田汽车动力总公司执行副总Keiji Kaita表示：相比锂电池，固态电池的能量密度可以提高两倍以上，并且不受低温影响，充电速率更高，即使在30年后寿命也可以维持90%的性能，将大大降低车主的维护成本，还可避免电池大量生产造成环境影响。

此外，大众、奥迪、宝马、路虎、甚至保时捷都推出了各自的新能源汽车计划。所以，虽然特斯拉目前势头很猛，但是面临各路传统车企的围剿，它还能否维持当前的增长速度以及市场份额？

盈利才是支撑高市值的根本

盈利能力才是股价上涨的基石，没有强大盈利支撑市值不过是空中楼阁。

美国时间8月12日，特斯拉上涨13%，市值达到2897亿美元。这位在年仅“17”岁的新能源车企特斯拉不禁让丰田（TM.N）这位“老大哥”汗颜，市值飙升超越丰田600多亿美元成为“一哥”，彻底夯实了其全球最大市值汽车制造商的地位。

但和“老大哥”的销量比起来，特斯拉是个不折不扣的小弟。2019年，特斯拉的汽车销售量只有丰田的1/30：

▲丰田和特斯拉汽车销量对比

（单位：万辆）

数据来源：wind数据整理

从营业收入上来看，特斯拉还不到丰田1/10。

▲丰田和特斯拉营业收入对比

（单位：亿美元）

资料来源：wind数据整理

净利润方面，更是差了十万八千里，2019年丰田净利润将近200亿美元，特斯拉亏损却达到8.62亿美元。

▲丰田和特斯拉净利润对比

（单位：亿美元）

资料来源：wind数据整理

上市公司要维护高市值，要么有高盈利支撑，要么有高增长支撑。以特斯拉目前的业务发展情况和财务状况，想要撑起全球车企第一市值并不容易。

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